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Die U-Bahn Nürnberg wurde am 1. März 1972 eröffnet und ist seit dem 15. März 2008^[1] der erste dauerhafte Betrieb mit einer fahrerlosen U-Bahn-Linie in Deutschland. Sie bildet heute das Rückgrat des schienengebundenen öffentlichen Personennahverkehrs in Nürnberg und Fürth und wird durch die S-Bahn und in Nürnberg zusätzlich durch die Straßenbahn ergänzt. Auf ihrem 37,1 Kilometer langen Streckennetz verkehren drei Linien. Im Jahr 2015 fuhren mit der Nürnberger U-Bahn insgesamt 128,85 Millionen Fahrgäste, pro Tag also im Schnitt etwa 410.000.^[2] 66 Prozent der Einwohner der Stadt sind seit der Erweiterung der U-Bahnlinie 3 im Dezember 2011 wohnungsnah an das U-Bahn-Netz angeschlossen.^[3]

Für Planung, Bau und Erneuerung der Anlagen ist das U-Bahn-Bauamt der Stadt Nürnberg zuständig.^[4] Dieses ging 2009 aus der Abteilung U-Bahn-Bau des inzwischen aufgelösten Tiefbauamtes hervor.^[5] Die Instandhaltung der Anlagen obliegt den Städten Nürnberg und Fürth. Betrieben wird die U-Bahn im Nürnberger Streckennetz von der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) und im Fürther Streckennetz von der infra fürth verkehr gmbh (infra), die ihren Anteil an den Betriebsleistungen jedoch ebenfalls von der VAG ausführen lässt. Da beide Verkehrsbetriebe Mitglied im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (VGN) sind, ist auch die U-Bahn Teil des gemeinsamen Verkehrs- und Tarifverbundes.

Liniennetzplan

Schienenverkehrsnetz Nürnberg

Liniennetz |

	Linie	Streckenabschnitt	Inbetrieb- nahme	Haltestellen	Länge in km	Fahrzeit in min	Durchschnitts- geschwindigkeit in km/h	Takt in min
								mo bis fr							sa			so
								0500 – 0630	0630 – 0800	0800 – 1230	1230 – 1400	1400 – 1830	1830 – 2030	2030 – 0100	0500 – 0900	0900 – 2000	2000 – 0100	0500 – 1100	1100 – 2000	2000 – 0100
		Langwasser Süd – Messe	1972–2007	27	18,5	35	31,7	000000000000007.00000000007½	000000000000005.00000000005	000000000000006.00000000006½	000000000000005.00000000005	000000000000005.00000000005	000000000000006.00000000006½	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000006.00000000006½	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010
		Messe – Eberhardshof							000000000000003.00000000003½			000000000000003.00000000003½
		Eberhardshof – Fürth Hardhöhe							000000000000005.00000000005			000000000000005.00000000005
		Langwasser Süd – Gemeinschaftshaus – Langwasser Mitte – Scharfreiterring – Langwasser Nord – Messe – Bauernfeindstraße – Hasenbuck – Frankenstraße – Maffeiplatz – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Lorenzkirche – Weißer Turm – Plärrer – Gostenhof – Bärenschanze – Maximilianstraße – Eberhardshof – Muggenhof – Stadtgrenze – Jakobinenstraße – Fürth Hauptbahnhof – Fürth Rathaus – Fürth Stadthalle – Fürth Klinikum – Fürth Hardhöhe
		Röthenbach – Ziegelstein	1984–1999	16	13,2	22	36,0	000000000000005.00000000005	000000000000005.00000000005	000000000000005.00000000005	000000000000005.00000000005	000000000000003.00000000003½	000000000000005.00000000005	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000005.00000000005	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000005.00000000005	000000000000010.000000000010
		Ziegelstein – Flughafen						000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010			000000000000010.000000000010			000000000000010.000000000010
		Röthenbach – Hohe Marter – Schweinau – St. Leonhard – Rothenburger Straße – Plärrer – Opernhaus – Hauptbahnhof – Wöhrder Wiese – Rathenauplatz – Rennweg – Schoppershof – Nordostbahnhof – Herrnhütte – Ziegelstein – Flughafen
		Gustav-Adolf-Straße – Nordwestring	2008–2017	13	8,1	18	27,0	000000000000005.00000000005	000000000000005.00000000005	000000000000005.00000000005	000000000000005.00000000005	000000000000003.00000000003½	000000000000005.00000000005	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000005.00000000005	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010	000000000000010.000000000010
		Gustav-Adolf-Straße – Sündersbühl – Rothenburger Straße – Plärrer – Opernhaus – Hauptbahnhof – Wöhrder Wiese – Rathenauplatz – Maxfeld – Kaulbachplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Klinikum Nord – Nordwestring

Anmerkung: die im Linienlauf fett dargestellten Stationen markieren die Endhaltestellen und Umsteigestationen zu anderen U-Bahn-Linien

Linien |

U1 Fürth Hardhöhe – Langwasser Süd |

Die U1 ist die am stärksten frequentierte Nürnberger U-Bahn-Linie. Beginnend im Nürnberger Stadtteil Langwasser verbindet sie die Städte Nürnberg und Fürth. Sie bedient 27 Bahnhöfe, eine Fahrt benötigt für den 18,5 km langen Linienweg 35 Minuten. Einer der am stärksten genutzten Abschnitte ist der vom Hauptbahnhof durch die Lorenzer Altstadt zum Plärrer, was sich vor allem bei Großveranstaltungen wie dem Nürnberger Christkindlesmarkt bemerkbar macht.

U2 Röthenbach – Flughafen |

Die Bezeichnung U2 existiert seit der Eröffnung des ersten Streckenabschnitts Plärrer – Schweinau am 28. Januar 1984, jedoch verkehrte sie bis zur Eröffnung der Strecke Plärrer – Opernhaus – Hauptbahnhof nur in der Schwachverkehrszeit mit einem Pendelwagen zwischen Plärrer und Schweinau bzw. später bis Röthenbach.
Heute bedient die U2 auf ihrem 13,2 km langen Linienweg 16 Bahnhöfe und benötigt dafür 22 Minuten. Vor allem der Abschnitt Hauptbahnhof – Rathenauplatz wird zu Schulzeiten oft an den Rand seiner Leistungsfähigkeit gebracht. Entlang der Strecke liegen mehrere Museen und Freizeiteinrichtungen wie das Multiplexkino Cinecittà oder das Germanische Nationalmuseum.

U3 Gustav-Adolf-Straße – Nordwestring |

Die Linie hat eine Länge von 8,1 km, bedient 13 Bahnhöfe bei einer Fahrzeit von 18 Minuten und bindet die Wohngebiete im Osten Wetzendorfs, in Gärten hinter der Veste und Sündersbühl sowie das Gewerbegebiet Tillypark an die Innenstadt und den Hauptbahnhof an. Auf dem Abschnitt Rothenburger Straße – Rathenauplatz verkehrt sie zusammen mit der Linie U2.

An der Strecke der U3 wird noch (aus-)gebaut und in westlicher Richtung verlängert. So wurde auf dem Nordast am 22. Mai 2017 die Strecke über das Klinikum Nord bis zum Nordwestring für den Fahrgastbetrieb eröffnet. Ein weiterer Ausbau erfolgt am Südast der U3. Mit einer Länge von ebenfalls 1,1 km wird die U3 nach Großreuth verlängert. Die Eröffnung des Streckenabschnitts Gustav-Adolf-Straße bis Großreuth soll voraussichtlich 2019 erfolgen.

Eine weitere Planung ist daraufhin die Verlängerung von Großreuth über den Bahnhof Kleinreuth nach Gebersdorf. Dies wären weitere zwei Kilometer für die U3, sodass sie bei der Eröffnung auf 11,2 km Länge und 16 Stationen käme. Die Planung für die Strecke Großreuth – Gebersdorf begann im Jahr 2017.

Ehemalige Linien |

U11 Eberhardshof – Messe |

Eingeführt wurde die Verstärkerlinie U11 zunächst mit der Verlängerung der U1 bis Weißer Turm am 28. Januar 1978. Sie wurde mit fortschreitender Erweiterung Richtung Fürth am 20. März 1982 bis zur Jakobinenstraße verlängert, aber mit der nächsten Erweiterung bis Fürth Hauptbahnhof zu ihrem langjährigen Endpunkt Eberhardshof zurückgezogen. In den 1990er Jahren war ihr südlicher Beginnpunkt Langwasser Süd. Weitere regelmäßige Endpunkte waren Gostenhof, Hasenbuck und Messe, im Zuge von Einrückfahrten auch Aufseßplatz, Scharfreiterring, Bärenschanze und Muggenhof.

Eine Besonderheit der U11-Fahrten war, dass sie nur dann als Linie U11 ausgeschildert wurden, wenn der Endpunkt der Fahrt nicht gleichzeitig der Endpunkt der U1 und damit der finale äußere Endpunkt der Strecke war. So fuhr die U11 zwar von Langwasser Süd nach Eberhardshof als U11, in der umgekehrten Richtung jedoch als U1. Sinn dieser Regelung war, dass das Liniensignal U11 nur dazu diente, die Fahrgäste darauf aufmerksam zu machen, dass eine Fahrt nicht bis zum Streckenende ging, sondern als Kurzläufer an einem Unterwegsbahnhof endete. Diese Eigenschaft hatte sie mit ihrer Schwesterlinie U21 gemeinsam.

Zuletzt unterstützte die Verstärkerlinie U11 die U1 von Montag bis Freitag während der Hauptverkehrszeit zwischen Eberhardshof und Messe. Der Linienweg betrug dabei 8,9 km, die Anzahl der Haltestellen 14 und die Fahrzeit 19 Minuten. Zusätzlich fuhr sie an den vier Adventssamstagen, während Großveranstaltungen oder Messen, und während der Fürther Michaeliskirchweih an den Wochenenden ab Fürth Hardhöhe.

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 verschwand die U11-Linienbezeichnung auf den ersten Fahr- und Netzplänen und wird seit der Eröffnung der Teilstrecke der U3 zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Nordwestring im Mai 2017 auch auf den bahnsteig- und fahrzeugseitigen Zugzielanzeigern nicht mehr angezeigt. Das Fahrtenangebot der Verstärker besteht weiterhin, wird jetzt aber unter der Linie U1 geführt.^[6]

U21 Röthenbach – Ziegelstein |

Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 verschwand die U21-Linienbezeichnung auf den ersten Fahr- und Netzplänen und wird seit der Eröffnung der Teilstrecke der U3 zwischen Friedrich-Ebert-Platz und Nordwestring im Mai 2017 auch auf den bahnsteig- und fahrzeugseitigen Zugzielanzeigern nicht mehr angezeigt. Das Fahrtenangebot der Verstärker besteht weiterhin, wird jetzt aber unter der Linie U2 geführt.^[7]

Die Linie U21 verstärkte die U2 zuletzt jeden Tag in der Haupt- und Nebenverkehrszeit auf dem Abschnitt Röthenbach – Ziegelstein. Sie befuhr also nahezu die gesamte U2-Strecke, mit Ausnahme der Teilstrecke zum Flughafen. Die Linie bediente 15 Bahnhöfe und benötigte für ihren 10,8 km langen Linienweg 20 Minuten. Bei Einrückfahrten wurden manchmal auch Ziele wie Hauptbahnhof oder Nordostbahnhof in Verbindung mit dem Liniensignal U21 ausgeschildert.

Die Verstärkerlinie gab es zuvor schon zwei Mal auf anderen Teilstrecken:

• Ab der Eröffnung der Südstrecke der U2 verkehrte sie anfangs von Schweinau (1984), später von Röthenbach (1986), zum Plärrer, wechselte dort auf die Strecke der U1 und endete je nach Tageszeit am Aufseßplatz, Hasenbuck oder in Langwasser Süd als Verstärkung für die U1. Dieser Linienweg bestand bis zum Jahr 1988, als die U2-Strecke zwischen Plärrer und Hauptbahnhof in Betrieb ging und die beiden Stammstrecken seither linienrein befahren werden. Durch die Verstärkung auf der U1 durch die U21 gab es von 1984 bis 1988 kaum Fahrten der Linie U11.

• Mit fortschreitendem Bau der U2-Nord und der damit einhergehenden Rücknahme des Straßenbahnverkehrs wurde in den 1990er Jahren eine U21 von Hauptbahnhof bis Nordostbahnhof als morgendliches Verstärkerangebot im Schülerverkehr eingerichtet, das vor allem auf dem Abschnitt Hauptbahnhof – Wöhrder Wiese benötigt wurde. Sie verkehrte nur in Richtung Nordostbahnhof mit Fahrgästen; die Züge wurden als Leerfahrt zurückgeführt. Inzwischen übernimmt diese Verstärkungsaufgabe die U3.

Eine Besonderheit der nur auf der U2-Strecke verkehrenden U21-Fahrten war, dass sie nur dann als Linie U21 ausgeschildert wurden, wenn der Endpunkt der Fahrt nicht gleichzeitig der Endpunkt der U2 und damit der finale äußere Endpunkt der Strecke war. So fuhr die U21 zwar von Röthenbach nach Ziegelstein als U21, in der umgekehrten Richtung jedoch als U2. Sinn dieser Regelung war, dass das Liniensignal U21 nur dazu diente, die Fahrgäste darauf aufmerksam zu machen, dass eine Fahrt nicht bis zum Streckenende ging, sondern als Kurzläufer an einem Unterwegsbahnhof endete. Diese Eigenschaft hatte sie mit ihrer Schwesterlinie U11 gemeinsam.

Eine nie in die betriebliche Realität gelangte Verwendung des Liniensignals U21 befand sich in den U-Bahn-Planungen der Jahre 1990 und 1993. Da das Liniensignal U3 damals noch für die dritte Stammstrecke vorgesehen war, wurden die letztlich als U3 realisierten Zweigstrecken der U2 in Richtung Klinikum Nord und Kleinreuth bei Schweinau als U21 bezeichnet.

Streckennetz |

Das Streckennetz umfasst heute 37,1 km. Davon liegen 31,6 km im Tunnel, 4,5 km auf Geländeniveau und 1 km ist als Hochbahn ausgeführt.

Streckenbeschreibung |

Verlauf der U1 |

Zwischen Langwasser Mitte und Scharfreiterring

Von Langwasser bis zum Hasenbuck |

Die Strecke beginnt am Bahnhof Langwasser Süd, an dessen südlichem Ende sich eine viergleisige Abstell- und Kehranlage befindet, und verläuft zunächst unterirdisch über Gemeinschaftshaus bis zum Bahnhof Langwasser Mitte. Danach erreicht die Strecke das Straßenniveau und verläuft fortan im Mittelstreifen der Otto-Bärnreuther-Straße auf der Trasse einer in den 1950er Jahren geplanten Straßenbahnstrecke. Vor dem nächsten Bahnhof Scharfreiterring wird die Zufahrt zum U-Bahn-Betriebshof unterfahren. Der Bahnhof selbst besitzt vier Gleise, wovon die beiden äußeren für den Fahrgastverkehr und die beiden inneren für Ein- und Ausrückfahrten vom und zum Betriebshof genutzt werden. Weiter führt die Strecke vorbei an den Bahnhöfen Langwasser Nord und Messe bis zum letzten Bahnhof des ersten U-Bahn-Bauabschnitts, Bauernfeindstraße.

Zwischen Messe und Bauernfeindstraße

Zwischen Messe und Bauernfeindstraße durchfährt die U-Bahn die engste im Planverkehr befahrene Kurve im Nürnberger U-Bahn-Netz, die auch auf die damaligen Straßenbahnplanungen zurückzuführen ist. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt in diesem Bereich 50 km/h. Im Anschluss taucht die Strecke in einen Tunnel ab, der bis zur Eröffnung des Abschnittes Ziegelstein – Flughafen auf der U2 der längste zwischen zwei U-Bahnhöfen in Nürnberg war, und unterfährt das Südbahnhofgelände. Kurz nach der Brunecker Straße taucht die Strecke wieder an der Oberfläche auf und verläuft im Geländeeinschnitt zum Bahnhof Hasenbuck.

Vom Hasenbuck durch die Innenstadt nach Eberhardshof |

Nach dem Bahnhof Hasenbuck führt die nun wieder unterirdische Strecke unter der namensgebenden Erhebung und der Katzwanger Straße zum Bahnhof Frankenstraße und verläuft anschließend unter der Pillenreuther Straße zum Bahnhof Maffeiplatz. Die Strecke führt vom Maffeiplatz aus weiter unter der Pillenreuther Straße hindurch bis zum Kopernikusplatz und erreicht den Bahnhof Aufseßplatz. Dieser wurde schon beim Bau auf die Unterfahrung durch eine weitere U-Bahn-Strecke (damals als U3 bezeichnet) vorbereitet, indem die Tunnelröhren der U1 so gebaut sind, dass der Bau des Streckentunnels ohne größere betriebliche Einschränkungen möglich ist. Weiter führt die Strecke unter den Gleisen des Hauptbahnhofs zum Bahnhof Hauptbahnhof unter dem Bahnhofsplatz, wo die U1 zum ersten Mal auf die U2 und U3 trifft.

Vor Eberhardshof

Anschließend führt die Strecke in einem lang gestreckten Linksbogen unter der Königstraße zum Bahnhof Lorenzkirche und im Anschluss unter der Adlerstraße, dem Josephs- und Ludwigsplatz zum Bahnhof Weißer Turm. Dieser Streckenteil war der bautechnisch anspruchsvollste der gesamten Nürnberger U-Bahn, da sowohl die Mittelhalle des Hauptbahnhofs als auch bedeutsame historische Bauwerke der Altstadt unterfahren werden. Unter dem Jakobsplatz und der Ludwigstraße verlaufend erreicht die Strecke der U1 den Bahnhof Plärrer und trifft dort zum zweiten Mal auf die U2 und U3. Der Bahnhof ist als Richtungsbahnhof angelegt, in der oberen Bahnhofsebene fahren die Züge in Richtung Fürth (U1), Röthenbach (U2) und Gustav-Adolf-Straße (U3) und in der unteren Ebene Richtung Langwasser (U1), Flughafen (U2) und Nordwestring (U3). Nach dem Bahnhof Plärrer folgt die U1 der historischen Ludwigseisenbahn-Trasse (heute jedoch unterhalb der Fürther Straße), passiert die Bahnhöfe Gostenhof, Bärenschanze und Maximilianstraße und erreicht in Höhe der Raabstraße vor der Station Eberhardshof wieder die Oberfläche.

Die Hochbahn

Von Eberhardshof auf der Hochbahn zur Stadtgrenze |

Der Bahnhof Eberhardshof selbst befindet sich in Mittellage der Fürther Straße. An ihn schließt sich die letzte auf Nürnberger Gebiet vorhandene Abstell- und Kehranlage der U1 an. Nach Unterquerung der Ringbahn führt die Strecke in einem Rampenbauwerk hinauf auf die Hochbahntrasse und zu deren ersten Bahnhof Muggenhof. Dieser überspannt auf voller Länge die Kreuzung Fürther Straße / Adolf-Braun-Straße / Sigmundstraße und verfügt ebenso wie der Bahnhof Stadtgrenze über Außenbahnsteige. Weiter verläuft die Strecke in Mittellage der Fürther Straße, bevor sie den Frankenschnellweg in einem S-Bogen überquert und den auf einem Damm befindlichen Bahnhof Stadtgrenze erreicht. Dieser befindet sich bereits auf Fürther Stadtgebiet, wird jedoch zum Nürnberger U-Bahn-Netz gezählt, da dessen Errichtung komplett von der Stadt Nürnberg finanziert wurde.

Die U-Bahn in Fürth |

Zwischen Stadtgrenze und Jakobinenstraße

Der U-Bahnhof Fürth Hauptbahnhof

Nach dem Bahnhof Stadtgrenze verläuft die Strecke zunächst parallel zur Hornschuchpromenade auf einem Damm, taucht dann mittels eines Rampenbauwerks in den Untergrund ab und erreicht die Station Jakobinenstraße. Der Gebhardtstraße im weiteren Verlauf unterirdisch folgend wird der Bahnhof Fürth Hauptbahnhof unter dem Bahnhofsplatz erreicht, der am 7. Dezember 1985 zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum in Deutschland eröffnet wurde. Im Anschluss schwenkt die Trasse nach Norden, verläuft unter der Schwabacher Straße zum Kohlenmarkt und erreicht den Bahnhof Fürth Rathaus. Die Strecke führt dann unter dem Gänsbergviertel und der Rednitz hindurch zum Bahnhof Fürth Stadthalle und im weiteren Verlauf unter dem Scherbsgraben und dem Kellerberg zum Bahnhof Fürth Klinikum. Im Anschluss wird die Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg und die Würzburger Straße unterquert, bevor die Strecke nach Südwesten schwenkt und unter der Komotauer Straße verlaufend den Endbahnhof Fürth Hardhöhe erreicht. Ab der Station Fürth Rathaus wurden erstmals digitale Anzeigen an den Bahnsteigen statt der bisherigen Fallblattanzeigen verwendet.

Verlauf der U2 |

Von Röthenbach zum Plärrer |

Die Strecke beginnt im Südwesten Nürnbergs am Bahnhof Röthenbach, an dessen westlichem Ende sich eine dreigleisige Abstell- und Kehranlage befindet, und verläuft weiter Richtung Osten entlang der Schweinauer Hauptstraße unter dem Main-Donau-Kanal und der Südwesttangente hindurch zum Bahnhof Hohe Marter. Dieser ist mit 268 m der längste im Nürnberger U-Bahn-Netz und ersetzt die beiden aufgegebenen Straßenbahnhaltestellen Friesenstraße und Schweinau, die sich früher an den beiden heutigen U-Bahn-Ausgängen befanden.

Weiter führt die Strecke unter der Schweinauer Hauptstraße zum Bahnhof Schweinau und zum Bahnhof St. Leonhard, der aufgrund seiner Lage inmitten der Schweinauer Straße komplett elastisch gelagert ist, um die Erschütterungen durch den Fahrbetrieb nicht an die umliegenden Häuser abzugeben. Als Nächstes folgt der Bahnhof Rothenburger Straße unter dem Frankenschnellweg. Der letzte Teil der Trasse verläuft in einem Bogen unter der Oberen Kanalstraße und führt dann in einem Rechtsbogen zum Bahnhof Plärrer, wo die U2 zum ersten Mal auf die U1 trifft.

U-Bahn und Stadtgraben

Am Stadtgraben entlang bis zum Rathenauplatz |

Nach dem Bahnhof Plärrer verläuft die Strecke unter dem Frauentorgraben zum Bahnhof Opernhaus. Dieser ist zum Stadtgraben hin offen, der im Zuge des U-Bahn-Baus wieder freigelegt und als Fußgängerzone gestaltet wurde. Weiter führt die Strecke zum Hauptbahnhof, wo die U2 zum zweiten Mal auf die U1 trifft, und schwenkt danach nach Norden zum Bahnhof Wöhrder Wiese. Aufgrund seiner Lage im Pegnitzgrund musste der Bahnhof tiefer gelegt und der nördliche Pegnitzarm in das Bahnhofsbauwerk eingearbeitet werden, was an der tiefer hängenden Decke zu sehen ist, die quer durch den gesamten Bahnhof reicht. Die nachfolgende Strecke verläuft unter dem Laufertorgraben und steigt wie dieser zum Bahnhof Rathenauplatz hin stark an, was auch im Bahnhof selbst beobachtet werden kann, da die Decke vom südlichen zum nördlichen Bahnsteigende einen beträchtlichen Höhenunterschied aufweist.

Wandmosaik im U-Bahnhof Rathenauplatz: Die Porträts von Walther Rathenau und Theodor Herzl

Vom Rathenauplatz bis zum Flughafen |

Nach dem Bahnhof Rathenauplatz verläuft die Strecke zunächst unter der Bayreuther Straße, biegt nach rechts zum Bahnhof Rennweg unter der gleichnamigen Straße ab und führt weiter unter der Schoppershofstraße zum Bahnhof Schoppershof. Zwischen diesem und dem nachfolgenden Bahnhof Nordostbahnhof unter dem Leipziger Platz befindet sich neben einem Gleiswechsel einer der wenigen Abschnitte der U2, bei dem die beiden Streckengleise zusammen in einem Tunnel verlaufen.

Im weiteren Streckenverlauf unter der Bessemerstraße befindet sich in einer Röhre zusammen mit dem stadteinwärtigen Gleis eine Abstell- und Kehranlage und an der Einmündung in die Äußere Bayreuther Straße der Bahnhof Herrnhütte. Anschließend führt die Strecke in einem engen Gegenbogen unter Wohnbebauung zum Bahnhof Ziegelstein unter dem Fritz-Munkert-Platz, an dessen nördlichem Ende sich eine weitere Abstell- und Kehranlage befindet. Die beiden Streckengleise werden danach zusammengeführt und verlaufen als eingleisiger Tunnel in westliche Richtung zum Endbahnhof Flughafen.

Verlauf der U3 |

Von der Gustav-Adolf-Straße zur Rothenburger Straße |

Die U3 hat ihren vorläufigen Ausgangspunkt am Bahnhof Gustav-Adolf-Straße unter der Kreuzung der Wallensteinstraße mit dem Westring. Die Strecke verläuft Richtung Osten, passiert einen doppelten Gleiswechsel und erreicht kurz darauf den Bahnhof Sündersbühl unter der Rothenburger Straße zwischen Blücherstraße und Bertha-von-Suttner-Straße. Nach dem Bahnhof teilen sich die beiden Streckengleise, schwenken parallel zuerst nach rechts und führen ab der Heinrichstraße in einer langgezogenen Linkskurve nach Norden, um vor dem Bahnhof Rothenburger Straße auf die Strecke der U2 einzufädeln.

Die Stammstrecke mit der U2 |

Ab dem Bahnhof Rothenburger Straße fährt die U3 auf gemeinsamer Strecke mit der U2 die Bahnhöfe Plärrer, Opernhaus, Hauptbahnhof, Wöhrder Wiese und Rathenauplatz an. Bis zur Umrüstung der U2 auf automatischen Betrieb verkehrten auf diesem Abschnitt automatische und konventionell gesteuerte Züge zusammen.

Vom Rathenauplatz bis zum Nordwestring |

Nach dem Bahnhof Rathenauplatz fädelt die U3 Richtung Westen aus, um über die Station Maxfeld unter der Goethestraße weiter über den Kaulbachplatz zum Friedrich-Ebert-Platz zu führen. Im Anschluss an den Bahnhof befindet sich eine zweigleisige Tunnelröhre, die bis kurz vor den Bahnhof Klinikum Nord reicht.^[8] Anschließend führt die Tunnelstrecke zum Endbahnhof Nordwestring, an dessen Ende sich eine Abstell- und Kehranlage anschließt.

Gleisanlagen |

Oberbauvarianten:
eingeschottertes Schwellengleis (links), Feste Fahrbahn (rechts)

Der Oberbau ist auf den offenen Abschnitten als eingeschottertes Schwellengleis ausgeführt, auf den Tunnelabschnitten wird eine Feste Fahrbahn verwendet. Als Schienen kommen die Typen S41 und S49 zur Anwendung.

Beim Bau des ersten Abschnitts (Langwasser Süd – Bauernfeindstraße) wurden auf der Strecke vom Bahnhof Langwasser Süd bis Langwasser Mitte verschiedene Oberbauvarianten getestet: von Langwasser Süd bis Gemeinschaftshaus wurden verschiedene Formen der Festen Fahrbahn (u. a. an den unterschiedlichen Gleisverschraubungen zu sehen) verbaut und von kurz nach dem Bahnhof Gemeinschaftshaus bis Langwasser Mitte ist die Trasse als eingeschottertes Schwellengleis ausgeführt. Letztendlich setzte sich die Feste Fahrbahn in den Tunnelstrecken (anders als in München) durch und kommt heute in weiterentwickelter Form als Standardoberbau „Nürnberg 1a“ zur Anwendung.

Der Einfahrbereich des Richtung Röthenbach führenden Gleises am Bahnhof Schoppershof ist wie der gesamte Oberbau der U2 als Feste Fahrbahn ausgeführt, jedoch wurde nachträglich eine lose Schicht Schotter zur Lärmdämpfung aufgebracht. Diese Maßnahme war notwendig, da das Gleis ab etwa 30 Meter vor dem Bahnsteig nach oben zum Zwischengeschoss hin offen ist, was zu starker Lärmentwicklung durch die an dieser Stelle noch 40–50 km/h schnellen Züge führte.

Streckenbau |

Beim Bau der einzelnen Streckenabschnitte kamen dem Boden und der Bebauung entsprechende Bauverfahren zu Einsatz.

Wo dichte Bebauung unterfahren oder besondere geologische Formationen durchquert werden mussten, wurde die bergmännische Bauweise eingesetzt. Das war auf den Abschnitten Hasenbuck – Frankenstraße, Aufseßplatz – Weißer Turm und Fürth Hauptbahnhof – Fürth Klinikum der U1 sowie fast auf ganzer Länge der U2 der Fall.

Der Tunnel unter dem Hasenbuck wurde mit der Neuen Österreichischen Tunnelbauweise (NÖT) aufgefahren und mit Spritzbeton ausgekleidet. Für die Unterquerung der Innenstadt mit ihrer historischen Bausubstanz wurden die beiden Einzelröhren zum einen im Schildvortrieb mit anschließender Einbringung von Gusseisentübbings und zum anderen mit der NÖT erstellt. Der Südturm der Lorenzkirche, genauer dessen Fundament befindet sich in unmittelbarer Nähe des U-Bahn-Tunnels und musste daher durch eine aufwendige Konstruktion aus unterirdischen Betonpfosten abgesichert werden. Die U2-Süd wurde vom Plärrer bis Röthenbach, mit Ausnahme eines kurzen Abschnittes vor dem Bahnhof St. Leonhard, in der NÖT aufgefahren, im Bereich der Kanalunterquerung wurde der Tunnel während des Baus im Schutz einer Bodenvereisung errichtet. Der Streckentunnel der U2-Nord von Hauptbahnhof bis Rathenauplatz wurde im Schildvortrieb erstellt und anschließend mit Stahlbetontübbings ausgekleidet, für den im Pegnitzgrund verlaufende Tunnelabschnitt wurde zusätzlich ein Hydroschild eingesetzt. Für die restliche Strecke bis Flughafen wurde die NÖT angewendet, zwischen Herrnhütte und Ziegelstein kam erstmals ein „Full-Round-Schalwagen“ zum Einsatz. Dasselbe Verfahren wurde beim Tunnelbau unter der Fürther Innenstadt von Fürth Hauptbahnhof bis zur Rednitzunterquerung und von der Vacher Straße bis zur Siemensstraße angewendet, wovon ein 60 m langer Abschnitt im Rednitzgrund vereist werden musste. Auch die Streckentunnel auf den beiden U3-Ästen wurden durchgehend in bergmännischer Bauweise aufgefahren, ausschlaggebend dafür waren zum einen die zu unterfahrende Bausubstanz und zum anderen die geologischen Bodengegebenheiten. Außerdem gingen die Planer ab dem Bau der U2-Süd dazu über, die Trassierung der Tunnel unter energiesparenden Gesichtspunkten zu gestalten. Bei dieser Methode fällt der Tunnel nach Verlassen eines Bahnhofs zur Tunnelmitte hin mit einer Neigung von maximal 40 ‰ ab und steigt bis zum Erreichen des nächsten Bahnhofs wieder mit maximal 40 ‰ an. Durch das Gefälle spart ein Zug beim Anfahren Energie, da er durch sein Eigengewicht beschleunigt wird, durch die Steigung verzögert der Zug wiederum mit seinem Eigengewicht und spart Bremsenergie.

In offener Bauweise wurden die Streckenteile erstellt, die nicht mit Gebäuden überbaut waren oder direkt unter einer Straße verliefen. Diese Technik wurde bei den U1-Abschnitten Langwasser Süd – Langwasser Mitte, Bauernfeindstraße – Hasenbuck, Frankenstraße – Aufseßplatz, Weißer Turm – Eberhardshof, Jakobinenstraße – Fürth Hauptbahnhof, am Bahnhof Fürth Stadthalle, teilweise von Fürth Klinikum bis Fürth Hardhöhe sowie auf der U2 zwischen Plärrer und Hauptbahnhof angewendet.

Beim Tunnelabschnitt in Langwasser wurde die Strecke wegen der noch fehlenden Bebauung bis auf Tunnelbodentiefe ausgebaggert, die Tunnelröhre erstellt und die Baugrube anschließend wieder bis auf Geländehöhe aufgefüllt. Das Teilstück Bauernfeindstraße – Hasenbuck unter dem Südbahnhofgelände wurde mit Hilfe von 18 Hilfsbrücken und der anschließenden Einschnitt in Trogbauweise erstellt. Beim Tunnel von Frankenstraße bis Aufseßplatz und Weißer Turm bis kurz vor Eberhardshof wurde der Berliner Verbau angewendet, und die Baugrube im Bereich von Gebäuden mit Injektionsankern im Erdreich rückverankert. Der Weiße Turm, der auf dem gleichnamigen Bahnhof steht, wurde während der Bauarbeiten von einem unterirdischen Gerüst getragen. Heute wird auch er von Betonpfosten gestützt, die mit Injektionsankern verbunden sind, ein Teil der Last wird vom Bahnhof selbst aufgenommen. Ähnlich verfahren wurde auch bei den beiden Kirchen St. Elisabeth und St. Jakob, die sich in unmittelbarer Nähe der Tunnel befinden. Die Baugrube für den Bahnhof Plärrer wurde in Deckelbauweise erstellt, um den Auto- und Straßenbahnverkehr aufrechterhalten zu können. Die Deckelbauweise kam zusammen mit dem Berliner Verbau auch beim Bau des Abschnitts von Jakobinenstraße nach Fürth Hauptbahnhof zum Einsatz. Für den Tunnel der U2 vom Plärrer zum Hauptbahnhof wurde der Stadtgraben wieder freigelegt und die Baugrube mit Berliner Verbau gesichert. Der Streckenabschnitt um den Bahnhof Fürth Stadthalle unter der Rednitz und dem anschließenden Flutgraben wurde im Schutz von Spunddielen erstellt. Beim Bau des Streckentunnels unter der Komotauer Straße zum Bahnhof Fürth Hardhöhe wurde das Mixed-In-Place-Verfahren angewendet und die Baugrube anschließend gedeckelt.

Die ebenerdigen Streckenabschnitte in Langwasser und in der Fürther Straße (Eberhardshof) wurden ohne besondere Bauverfahren erstellt und sind mit einem Zaun oder einer Betonwand von der Umgebung abgetrennt. Die Hochbahn in der Fürther Straße ruht auf 36 doppelten Stützpfeilern, worauf Spannbeton-Tragplatten mit Kragträgern (die bei einer Fahrt sichtbaren Höcker) befestigt sind, die mit Brückenteilen zu einer durchgehenden Trasse verbunden sind.

Streckenchronik |

Netzentwicklung

Historisches Liniennetz der U-Bahn und Straßenbahn in Nürnberg und Fürth vom 30. September 1990

Bahnhöfe |

Die Nürnberger U-Bahn verfügt über 48 Bahnhöfe, davon 27 auf der U1, 16 auf der U2 und 13 auf der U3 (Bahnhöfe, die von mehr als einer Linie bedient werden, wurden für jede Linie gezählt). 41 Bahnhöfe befinden sich im Tunnel, fünf an der Oberfläche und zwei (Muggenhof, Stadtgrenze) an der Hochbahn in der Fürther Straße.

Ausstattung |

Alle Bahnsteige sind 90 Meter lang, 1 Meter über Schienenoberkante hoch und als Mittelbahnsteig ausgelegt, Ausnahmen davon sind die Bahnhöfe Muggenhof und Stadtgrenze auf der Hochbahn, die über Seitenbahnsteige verfügen. Weiterhin haben alle U-Bahnhöfe einen Aufzug, der bei den bis 1975 eröffneten Anlagen noch nicht vorhanden war und zwischen 1982 und 1987 nachgerüstet wurde. Die Bahnhöfe Plärrer, Hauptbahnhof, Flughafen, Nordwestring und Fürth Rathaus verfügen wegen ihrer Funktion als Kreuzungs-/ Umsteigebahnhof, oder wie Muggenhof, Stadtgrenze und Scharfreiterring bauartbedingt, über zwei Aufzüge. An beiden Bahnsteigenden befinden sich Zu- und Abgänge über Fahr- und Festtreppen, die bei eineinhalbfacher Tiefenlage des Bahnhofs in ein Verteilergeschoss oder bei einfacher Tiefenlage direkt an die Oberfläche führen. Abweichend dazu haben die Bahnhöfe Bauernfeindstraße, Hasenbuck, Messe und Scharfreiterring nur einen und die Bahnhöfe Flughafen und Opernhaus drei Aufgänge.

An einigen Bahnhöfen befinden sich Leinwände, die mit Werbung und redaktionellem Inhalt die Fahrgäste unterhalten und dabei die Wartezeit auf den nächsten Zug überbrücken sollen.

Architektur |

Die aus den späten 1960er Jahren stammenden Bahnhöfe in Langwasser sind als Zweckbauten errichtet und sehr schlicht und einheitlich gehalten. Die unterirdischen Bahnhöfe sind einheitlich gekachelt, bei den oberirdischen dominiert Sichtbeton. Ab den 1970er Jahren erfolgte eine Änderung bei der Gestaltung der Südstadt-Bahnhöfe, die zwar vom Aufbau her gleich blieben, sich aber in der Kachelung der Bahnsteigwände und Säulen farblich unterschieden. Bei den Innenstadtbahnhöfen wurde erstmals die Fahrzeugdynamik sowie die oberirdische Bebauung in die Gestaltung der Bahnsteighallen aufgenommen. Durch den Einbau von Lichtkuppeln bei den Bahnhöfen unter der Fürther Straße sollte das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste gesteigert und eine Verbindung von der Oberfläche zum Untergrund hergestellt werden.

Bei den Bahnhöfen aus den 1980er Jahren wurde die Oberfläche noch stärker in die Bahnhofsarchitektur eingebunden und mit den ersten stützenlosen Bahnsteighallen die Übersicht und das Sicherheitsgefühl für die Fahrgäste weiter verbessert, Beispiele dafür sind die Bahnhöfe Hohe Marter, Röthenbach und Jakobinenstraße. Auch wurden vom Tiefbauamt in Zusammenarbeit mit der Georg-Simon-Ohm-Hochschule, Fachbereich Gestaltung und Design, die ersten Wettbewerbe zur Bahnhofsgestaltung unter den Studenten ausgelobt. Ab den 1990er Jahren setzte sich mehr und mehr die Glasarchitektur durch, die auf Edelstahl, helle Farben und Glas als Gestaltungselemente zurückgreift. Erstmals wurde die Bahnhofsgestaltung an externe Architekten und Designer vergeben, für die Bahnhöfe in Fürth waren allerdings wieder Studenten der Ohm-Hochschule unter der Leitung der Professoren Ethelbert Hörmann und Ortwin Michl verantwortlich.

• Bahnhofsarchitektur im Wandel der Zeit


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  Langwasser Süd (1972)
  

  
  

  
  


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  Lorenzkirche (1978)
  

  
  

  
  


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  Röthenbach (1986)
  

  
  

  
  


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  Opernhaus (1988)
  

  
  

  
  


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  Wöhrder Wiese (1990)
  

  
  

  
  


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  Maxfeld (2008)
  

  
  

  
  


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  Friedrich-Ebert-Platz (2011)
  

  
  

  
  


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  Klinikum Nord (2017)
  

  
  

  
  

Kunst in den U-Bahnhöfen |

Seit dem 15. Oktober 2007 erinnert die Stadt Nürnberg am Plärrer mit dem Zwangsarbeiter-Mahnmal „Transit“ des Münchener Bildhauers Hermann Pitz an das Schicksal der Zwangsarbeiter während des Zweiten Weltkrieges, die oberirdische kuppelartige Skulptur wird mit einem Kegel im Verteilergeschoss des U-Bahnhofs fortgesetzt.^[10] Der Plärrer wurde als Standort gewählt, da sich hier die Zwangsarbeiter an einer Wartehalle mit Imbissstube unauffällig treffen konnten.^[11]

In den U-Bahnhöfen Bärenschanze, Gostenhof, Maffeiplatz und Frankenstraße befanden sich von Mitte November 2007 bis zum 15. März 2008 drei mal vier Meter große Fotocollagen des französischen Künstlers j-rom und seines Teams. Das interkulturelle Kunstprojekt besteht aus vier Bildcollagen mit eingearbeiteten literarischen Rätselfragen in deutscher, französischer, japanischer und chinesischer Sprache, wobei diese Rätsel nicht gelöst werden sollen, sondern als Anregung zu einem kreativen Umgang mit ungewohnten Aufgaben dienen und Lust zur eigenen Weiterbildung machen soll.^[12]

Im Rahmen des SommerNachtFilmFestivals diente bereits der U-Bahnhof Plärrer als Spielort.^[13]

Fahrzeuge |

Die Fahrzeuge der Nürnberger U-Bahn fahren auf Normalspur-Gleisen (1435 mm Spurweite) und mit einer Betriebsspannung von 750 Volt Gleichspannung. Die Stromaufnahme erfolgt im Normalbetrieb über an den führerstandsnahen Drehgestellen angebrachte Stromabnehmer, die die Stromschiene von unten bestreichen. Zusätzlich verfügen alle Fahrzeuge (mit Ausnahme der aus München zugekauften und geliehenen Typ-A-Garnituren) über einen Hilfsstromabnehmer zwischen den Wagen, der bei Werkstattaufenthalten eingesetzt wird, da in den Hallen aus Sicherheitsgründen eine Oberleitung verwendet wird. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt im Fahrbetrieb 80 km/h und im Rangierbetrieb 20 km/h.

Personenfahrzeuge |

Der Fahrzeugpark besteht aus insgesamt 109 Zügen der drei Nürnberger Baureihen DT1 bis DT3. Zwei miteinander fest gekuppelte Wagenhälften werden als Doppeltriebwagen (DT), ein Doppeltriebwagen als Kurzzug und zwei Doppeltriebwagen als Langzug bezeichnet. Längere Einheiten können wegen der begrenzten Bahnsteiglänge von 90 Metern nicht gebildet werden.

Typ DT1 |

Typ DT1

Die Fahrzeuge wurden zwischen 1970 und 1984 in sechs Serien beschafft. Die ersten 32 Fahrzeuge (401/402–463/464) wurden mit Gleichstromtechnik, die restlichen 32 Fahrzeuge (465/466–527/528) mit Drehstromtechnik geliefert, jedoch sind alle Fahrzeuge untereinander mechanisch und elektrisch kuppel- und fahrbar. Für den Fahrgast sichtbare Unterschiede zwischen den einzelnen Serien gibt es in der Anordnung der Haltestangen im Türbereich und im Einbau von Fenstern an der Verbindung von zwei Wagenhälften (ab Wagennummer 449/450).

Die anfangs noch vorhandenen Armlehnen wurden auf Grund von Vandalismus nach und nach ausgebaut. Weitere sichtbare Umbaumaßnahmen an den Fahrzeugen betreffen die Lackierung in den neuen VAG-Farben oder den Einbau von Notsprechanlagen. Im Zuge der Beschaffung der DT3-Triebzüge wurden mit Ausnahme der ersten Serie (401/402–427/428) alle DT1-Züge mit Türspaltüberwachung, Videoüberwachung im Fahrzeug, digitaler Haltestellenansage und einer optischen und akustischen Türschließankündigung nachgerüstet.

Der DT 447/448 wurde 1983 nach einem Brand ausgemustert.
Die Wagen der ersten Bauserie (Wagen 405/406–427/428) wurden mit Ausnahme der als Museumsfahrzeuge vorgesehenen DT-Einheiten 401/402 und 403/404 im Jahr 2010 ausgemustert und verschrottet.^[14] Die zweite Bauserie wurde 2012 bis auf die Doppeltriebwagen 433/434 und 443/444, die sich noch im Fahrgastbetrieb befinden, außer Betrieb genommen und verschrottet.

Typ DT2 |

Typ DT2

Mit Eröffnung der U2 bis Schoppershof im Jahr 1993 war der bis dahin bestehende Fuhrpark an Wagen des Typs DT1 nicht mehr ausreichend, und es bestand bei der VAG Bedarf an weiteren Fahrzeugen. Da die letzte DT1-Lieferung schon fast zehn Jahre zurücklag und die Fahrzeugtechnik weiterentwickelt wurde, sahen die Verkehrsbetriebe von der Beschaffung einer weiteren Serie ab und entwickelte einen neuen Fahrzeugtyp, der als DT2 bezeichnet wird.

Er wurde ab 1993 in einer Serie von zwölf Fahrzeugen beschafft und unterscheidet sich vom DT1 außer in der Antriebstechnik (Gleichstromsteller) und der Fahrzeuggestaltung (durchgehende Frontscheibe, neues Farbschema) noch durch eine geänderte Innenraumgestaltung (Einzelschalensitze, Plätze für Rollstuhlfahrer), elektrisch zu öffnende Türen, eine digitale Haltestellenansage und eine Notsprechanlage zum Fahrer. Der DT2 wurde ebenso wie der DT1 mit Türspaltüberwachung, Videoüberwachung im Fahrzeug und einer optischen und akustischen Türschließankündigung ausgerüstet.

Typ DT3 / DT3-F |

Typ DT3

Typ DT3-F

Durch den Bau der U3 und den Entschluss, diese Linie automatisch zu betreiben, war es erneut notwendig geworden, neue Fahrzeuge zu beschaffen. Diese ab 2004 ausgelieferten und als DT3 bezeichneten Züge weisen wie schon der DT2 zum DT1 diverse Neuerungen und Verbesserungen auf. So verfügen die Züge erstmals über eine durchgehende Verbindung der Wagenhälften, ein Mehrzweckabteil mit Klappsitzen an den Wagenübergängen, Videoüberwachung des Fahrgastraums, eine optische und akustische Türschließankündigung sowie eine Spaltüberbrückung an den Türen.

Das auffälligste Merkmal des DT3 ist die fehlende Fahrerkabine am Wagenende, die durch Stehplätze mit Ausblick auf die Strecke ersetzt wurde. Um Überführungs-, Profilprüf-, Störungs- oder Schutzfahrten durchführen zu können, befinden sich an den Wagenenden Notfahrpulte, die für den Fahrgast nicht zugänglich sind.

Der in den Jahren 2010 bis 2011 beschaffte Baureihen-Typ DT3-F entspricht technisch dem Typ DT3, hat aber einen Fahrerstand eingebaut, um auch im manuellen Fahrbetrieb auf der Linie U1 eingesetzt werden zu können.

Typ A |

Typ A

Eine Besonderheit bilden die im Jahr 2003 den Münchner Verkehrsbetrieben abgekauften sechs Züge des Münchner Typs A, da nach der Eröffnung der U1 bis Stadthalle und der U2 bis Flughafen bei der VAG Fahrzeugmangel herrschte.

Ein gegenseitiges Ausleihen von Fahrzeugen zwischen den Münchner und Nürnberger Verkehrsbetrieben hatte es schon in der Anfangszeit der beiden U-Bahnen gegeben, als beispielsweise Nürnberger Fahrzeuge bei den Olympischen Spielen 1972 in München und Münchener Fahrzeuge beim Christkindlesmarkt 1978 in Nürnberg fuhren. Die eingesetzten Züge wurden nach ihrem Einsatz mit dem Wappen der jeweils anderen Stadt versehen, haben diese Wappen zwischenzeitlich durch Umlackierungen aber größtenteils wieder verloren. Die Nürnberger und Münchener Fahrzeuge können heute wegen verschiedener Umbauten an den Fahrzeugen nur noch mechanisch verbunden, aber nicht mehr frei gekuppelt werden. Diese Einschränkung verhindert einen gemischten Einsatz im Fahrgastbetrieb; die mechanische Verbindung genügt für Schlepp- oder Überführungsfahrten.

Im September 2006 wurden wegen Wartungsarbeiten an den DT2 kurzfristig vier weitere Typ-A-Einheiten für zunächst ein halbes Jahr aus München ausgeliehen, womit sich insgesamt zehn Doppeltriebwagen des Typs A in Nürnberg befanden: die VAG-eigenen Züge mit den Wagennummern 561/562 bis 571/572 sowie die unter Münchner Wagennummern disponierten Züge 6103/7103, 6104/7104, 6108/7108 und 6126/7126. Die Rücküberführungen nach München fanden am 9. November 2007 (6103/7103 und 6104/7104) bzw. am 14. Oktober 2008 (6108/7108 und 6126/7126) statt. Ende Juli 2009 wurden die VAG-eigenen A-Wagen außer Betrieb genommen und im Herbst desselben Jahres verschrottet.

Typ G1 |

Im November 2015 gab die VAG die Bestellung von 21 vierteiligen Gliederzügen des neuen Typs G1 bei Siemens bekannt. Die Fahrzeuge sollen ab 2019 ausschließlich auf der mit Fahrern betriebenen Linie U1 eingesetzt werden. Indem die neuen Fahrzeuge über alle vier Wagen durchgängig sein werden, soll das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste erhöht werden.^[15]

Arbeitsfahrzeuge |

Rottenkraftwagen A616 im Bahnhof Scharfreitering

Für Bauarbeiten und zu Wartungszwecken verfügt die VAG über einen Park von Arbeitsfahrzeugen. Dieser besteht aus:

• zwei Lokomotiven (A601 und A602), Antrieb dieselelektrisch oder via Stromschiene (Höchstgeschwindigkeit 40 km/h)


• vier Rottenkraftwagen (A613, A615, A616 und A617), dieselelektrisch betrieben (Höchstgeschwindigkeit 40 km/h)


• zwei Zweiwege-Unimog (A612 und A614)


• drei 4-achsigen Flachwagen (A651, A652 und A661)


• zwei 2-achsigen Flachwagen (A682 und A683)


• zwei Schotterwagen (A671 und A672)


• einem Schienenkranwagen (A653)


• einem 3-Seiten-Kipper (A681)

Die Arbeitslokomotiven verfügen sowohl über herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Schraubenkupplung und Puffer) als auch Scharfenbergkupplungen, die Arbeitswagen haben mit Ausnahme der beiden Schotterwagen nur Scharfenbergkupplungen. Die Fahrzeuge verkehren meist nur in den Betriebspausen, wenn Bauarbeiten im Netz anstehen, sie können jedoch von Zeit zu Zeit auch am Tag angetroffen werden. Stehen größere Schienenschleifarbeiten an, wird von der Firma Speno ein spezieller Schienenschleifzug angemietet, da die VAG über keinen eigenen verfügt.

Im Jahr 2009 wurde der Rottenkraftwagen A611 ausgemustert und 2010 der Fränkischen Museums-Eisenbahn überlassen. Er ist damit das einzige U-Bahn-Fahrzeug der VAG, das abgegeben wurde.^[16]

Betriebsanlagen |

Betriebshof |

Zufahrt zum Betriebshof

Zwischen Otto-Bärnreuther-Straße, Thomas-Mann-Straße, Gleiwitzer Straße und der Ringbahn befindet sich im Stadtteil Langwasser der U-Bahn-Betriebshof. Sein Anschluss an das Streckennetz erfolgt durch ein Überwerfungsbauwerk, das ihn direkt an die beiden mittleren Bahnsteiggleise des viergleisigen Bahnhofs Scharfreiterring anbindet. Er ist von West nach Ost in Abstellgruppe, Stellwerk, Werkstätten, Bereitstellgruppe und südlich davon den Gleisbaubereich unterteilt.

Abstellgruppe

Die Abstellgruppe besteht aus neun Gleisen, die 36 DT aufnehmen können – für eine spätere Aufstockung des Wagenparks besteht die Möglichkeit einer Erweiterung durch eine Freifläche nördlich des heutigen Areals. Zwischen Abstellgruppe und Werkstätten befindet sich das Stellwerk, das bis 1980 Zentralstellwerk für den gesamten U-Bahn-Bereich war; heute wird nur noch der Fahrbetrieb auf dem Betriebshof und zum angrenzenden Bahnhof Scharfreiterring überwacht und gesteuert. Der Bereich der Werkstätten besteht aus zehn Gleisen und gliedert sich in Hauptwerkstatt, Betriebswerkstatt sowie ein Gleis mit einer Unterflurdrehmaschine und ein Waschgleis. Auf den vier Gleisen der Hauptwerkstatt werden größere Reparaturen und die vorgeschriebenen Inspektionen, auf den vier Gleisen der Betriebswerkstatt kleinere Arbeiten und die monatliche Fahrzeugüberprüfung durchgeführt. Die Gleise der Bereitstellgruppe sind für die Fahrzeuge vorgesehen, die innerhalb der Werkstatt verschoben werden, um z. B. von der Reparatur zur Waschanlage zu fahren. Der Gleisbaubereich umfasst neben Lagerstätten für Gleise, Schwellen und Schotter auch Gleise zum Umschlagen von Gütern, sei es von LKW oder von DB-Fahrzeugen auf die eigenen Arbeitswagen. Südlich davon befindet sich das Übergabegleis zu den Gleisanlagen der Deutschen Bahn, das u. a. zur Anlieferung neuer Fahrzeuge verwendet wird.

Im Endausbau des in den 1970er Jahren geplanten U-Bahn-Netzes war ein weiterer Betriebshof am Flughafen vorgesehen. Diese Planungen werden heute nicht mehr weiter verfolgt, stattdessen ist beim Endausbau der U3 westlich des Bahnhofs Gebersdorf eine Abstellgruppe mit Waschanlage vorgesehen.

Abstell- und Kehranlagen |

Abstellanlage Hasenbuck

Im Nürnberger U-Bahn-Netz gibt es insgesamt 15 Abstell- und Kehranlagen, wovon sich zehn auf der U1, vier auf der U2 und eine auf der U3 befinden. Diese werden in der Betriebspause zum Abstellen und tagsüber teilweise zum Wenden von Verstärkerzügen der Linien U1 und U2 benötigt. Alle Anlagen verfügen über einen seitlichen Laufsteg, um das Wechseln der Führerstände zu erleichtern und wenn nötig den Fahrgastraum betreten zu können. In den Wendegleisen darf mit einer maximalen Geschwindigkeit von 30 km/h gefahren werden. Insgesamt können außerhalb des Betriebshofs 71 DT abgestellt werden.

Unterwerke |

Zur Versorgung der U-Bahn-Fahrzeuge mit Fahrstrom und der Verbraucher die sich in Bahnhöfen (Rolltreppen, Aufzüge, Bahnsteigbeleuchtung) und auf den Strecken (Sicherheitseinrichtungen, Streckenbeleuchtung) befinden, verfügt das U-Bahn-Netz über eine Vielzahl an Unterwerken. In ihnen wird der Strom aus den 20-kV-Versorgungsnetzen der Städte Nürnberg und Fürth entnommen und über Transformatoren und Gleichrichter in die für Fahrstrom (750 V Gleichstrom) und Verbraucher (400 V Drehstrom) benötigten Spannungen umgewandelt.

Leitstelle |

Seit 1980 befindet sich die U-Bahn-Leitstelle die aus Einsatzsteuerung, Bahnhofsüberwachung und Schaltwarte besteht zusammen mit der Oberflächenleitstelle für die Einsatzsteuerung von Straßenbahn und Bus und dem Kundendienst in der „Zentralen Serviceleitstelle“ im Betriebsgebäude der VAG in der Fürther Straße.

Die Einsatzsteuerung U-Bahn ist für die Fahrstraßensicherung, den Falschfahrbetrieb bei Störungen, die Geschwindigkeitsüberwachung, die Signalisierung und die Zugortung der auf der Strecke verkehrenden U-Bahn-Fahrzeuge zuständig. Außerdem werden die 15 ortsfesten Stellwerke von der Zentrale aus ferngesteuert und überwacht. Die Bahnhofsüberwachung setzt sich aus der Überwachung der Bahnanlagen (Bahnsteige, Verteilergeschosse) mit Videokameras und der Kommunikation der Leitstelle mit den Fahrgästen über Lautsprecher und der Fahrgäste mit der Leitstelle über die Notsprechanlagen am Bahnsteig zusammen. Die Schaltwarte ist für die Steuerung der Unterwerke zuständig, die das U-Bahn-Netz mit Strom versorgt.

Aufgrund wachsender Aufgaben und beengter Platzverhältnisse wurde Mitte der 1990er Jahre entschieden, die Leitstelle in die Räume der ehemaligen Netzleitstelle der N-ERGIE zu verlegen. Der Vorteil der neuen Räumlichkeiten ist das größere Platzangebot, was es ermöglichte, den Bereichen U1, U2 und U3, Straßenbahn sowie Bus je einen eigenen Arbeitsplatz zuzuweisen. Ein weiterer Grund war die für den automatischen Fahrbetrieb auf der U2 und U3 benötigte neue Sicherungstechnik, für die die neue Leitstelle von Beginn an vorbereitet ist. Mit dem Umzug der U-Bahn-Leitstelle konnte das gesamte Vorhaben am 11. November 2005 abgeschlossen werden.

Geschichte |

Erste Überlegungen in den 1920er Jahren |

Pläne für eine U-Bahn in Nürnberg gehen schon auf das Jahr 1925 zurück, als sich der Nürnberger Diplom-Ingenieur Oscar Freytag für den Bau einer U-Bahn unter der Fürther Straße aussprach. Diese sollte nach den damaligen Vorstellungen die parallel laufende Straßenbahn nicht ersetzen, sondern als Schnellverbindung ergänzen. Darüber hinaus sollte sie über den Plärrer entlang des Frauentorgrabens bis zum Nürnberger Hauptbahnhof verlängert werden. Damals scheiterte das Vorhaben jedoch am hohen technischen Aufwand und an den Kosten. Zu den ersten wirklichen Vorläufern einer U-Bahn kam es 1938 während der Zeit des Nationalsozialismus, als die Straßenbahnstrecken im Zuge der Allersberger Straße und Bayernstraße unter die Erde verlegt wurden. Diese noch heute existierenden Anlagen wurden gebaut, um die Straßenbahn nicht durch die Aufmarschkolonnen der SS-Kaserne und die Besuchermassen der auf dem benachbarten Reichsparteitagsgelände stattfindenden Reichsparteitage in ihrem Betriebsablauf zu stören.

Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn |

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg und mit Einsetzen des Wirtschaftswunders sowie der zunehmenden Motorisierung der Bevölkerung wurden neue Planungen für eine Unterpflasterstraßenbahn aufgestellt. Den Vorschlag des Ulmer Professors Max-Erich Feuchtinger, die Straßenbahn zwischen Plärrer und Hauptbahnhof unter die Erde zu verlegen, lehnte der Nürnberger Stadtrat am 19. März 1958 ab. 1962 beauftragte der Stadtrat den Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Professor Walther Lambert, ein Gutachten über die Zukunft des Nürnberger Nahverkehrs zu erstellen. Das „Lambert-Gutachten“ mit der Empfehlung zum Bau einer Unterpflasterstraßenbahn lag 1963 vor, und so entschied sich der Stadtrat am 24. April 1963 zu deren Bau mit der Option einer späteren Umrüstung zur Voll-U-Bahn.

Am 24. November 1965 revidierte der Stadtrat seinen Entschluss von 1963 und beschloss den Bau einer klassischen U-Bahn. Vorausgegangen war eine persönliche Stellungnahme von Hans von Hanffstengel, dem Leiter des Nürnberger Stadtplanungsamtes, zum Gutachten von Professor Lambert. Hanffstengel sprach sich darin gegen die Übergangslösung einer U-Straßenbahn aus und forderte den direkten Bau einer Voll-U-Bahn. Unterstützt wurde er indirekt vom Bund, der eine Beteiligung an den Baukosten von 50 % in Aussicht stellte, und vom damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Alfons Goppel, der die finanzielle Gleichstellung der Nürnberger U-Bahn-Pläne mit denen der Landeshauptstadt zusicherte. Praktische Gründe waren hingegen die bei einer Umrüstung notwendige Sperrung der gesamten Linie für die Dauer mehrerer Jahre.

Grundnetzplanungen |

Modell „P“

Modell „Q“

Modell „R“

Modell „S“

Erste Überlegungen für ein U-Bahn-Netz gab es bereits nach der Stadtratsentscheidung von 1965, konkrete Grundnetz-Planungen begannen aber erst Ende der 1960er Jahre nach Verabschiedung des Flächennutzungsplans von 1969. Die erste U-Bahn-Achse war zu diesem Zeitpunkt bereits in Bau und somit in allen Varianten enthalten. Sie soll die damals neu entstehende Trabantenstadt Langwasser über den Hauptbahnhof, die Altstadt und den Plärrer mit Fürth verbinden und folgt dabei im Wesentlichen der ehemaligen Straßenbahnlinie 1. Für die weiteren Linien wurden die Anbindung der Ziele Flughafen, Meistersingerhalle, Städtisches Krankenhaus (heute: Klinikum Nord) und Tiergarten, die großflächige Erschließung des Stadtgebiets mit möglichst wenig Haltestellen sowie eine einfache Erweiterung des Netzes bei Stadtgebietsvergrößerungen zur Bedingung gemacht. All diese Überlegungen führten schließlich zu einer Vielzahl von Netzvorschlägen, wovon die Modelle P, Q, R und S den Vorgaben am ehesten entsprachen.

Modell P |

Im Modell „P“ sind alle Linien auf den Hauptbahnhof als zentralen Knotenpunkt ausgerichtet, was gleichzeitig der Vorteil – Bündelung aller Verkehrsmittel (U- und S-Bahn, ZOB) an einem Punkt – des Modells ist. Nachteilig ist die wegen der umgebenden Bausubstanz schwierige bautechnische Ausführung des Kreuzungsbahnhofs Hauptbahnhof und der Strecke Hauptbahnhof – Plärrer. Die Linien würden wie folgt verlaufen:

• U1: Langwasser – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth


• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Opernhaus – Plärrer – Gebersdorf


• U3: Tiergarten – Hauptbahnhof – Opernhaus – Röthenbach


• U4: Thon – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Opernhaus – Plärrer – Wetzendorf

Modell Q |

Das Modell „Q“ geht von einer neuen Siedlungsachse zwischen Nürnberg und Fürth entlang der Willstraße und neu zu erstellenden Straßen-Tangenten aus, die von der Linie U3 bedient werden sollen. Positive Effekte werden diesem Netzmodell für die Entwicklung der neuen Siedlungsachse zugeschrieben, negativ könnten die Umsteigebeziehungen von der U3 zur Innenstadt sowie die Zuführung schadhafter Züge zu den Betriebshöfen sein. Das Liniennetz sähe wie folgt aus:

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Gostenhof – Fürth


• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Steinbühl – Röthenbach


• U3: Tiergarten – Aufseßplatz – Steinbühl – Schlachthof – Gostenhof – St. Johannis – Rathenauplatz – Erlenstegen


• U4: Gebersdorf – Schlachthof – Gostenhof – St. Johannis – Wetzendorf

Modell R |

Beim Modell „R“ kreuzen sich die drei Stammlinien in den Punkten Aufseßplatz, Hauptbahnhof und Plärrer und entsprechen damit der klassischen Netzkonzeption, die u. a. auch in München angewendet wurde. Von Vorteil wäre eine gleichmäßige Auslastung und Entwicklungsmöglichkeit aller Linien, als Nachteil könnten ungewollte Siedlungsentwicklungen entlang der U3-Nord Richtung Thon und der U5-Süd Richtung Gartenstadt entstehen. Die Linien wären wie folgt verlaufen:

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Gostenhof – Fürth


• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Plärrer – Gostenhof – Schlachthof – Röthenbach


• U3: Tiergarten – Aufseßplatz – Steinbühl – Plärrer – Gostenhof – St. Johannis – Thon


• U4: Erlenstegen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Plärrer – Gostenhof – Schlachthof – Gebersdorf


• U5: Gartenstadt – Steinbühl – Plärrer – Gostenhof – St. Johannis – Wetzendorf

Modell S |

Im Modell „S“ verlaufen alle Linien voneinander unabhängig und kreuzen sich nur an den Bahnhöfen Aufseßplatz, Friedrich-Ebert-Platz, Hauptbahnhof, Rathenauplatz, Plärrer, Steinbühl und Schlachthof. Von Vorteil ist, dass es keine gemeinsam genutzten Streckenabschnitte und somit keine verschleppten Verspätungen bei Störungen auf einer Linie gibt. Als Nachteil sind die häufigen Umsteigevorgänge anzusehen, die die Fahrgäste z. B. bei einer Fahrt von Erlenstegen nach Zerzabelshof auf sich nehmen müssten. Die Linien wären bei diesem Modell wie folgt verlaufen:

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth


• U2: Flughafen – Rathenauplatz – Hauptbahnhof – Plärrer – Schlachthof – Röthenbach


• U3: Gebersdorf – Schlachthof – Steinbühl – Aufseßplatz – Tiergarten


• U4: Thon – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Steinbühl – Gartenstadt


• U5: Erlenstegen – Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Wetzendorf

Beschlossenes Grundnetz

Beschluss |

Am Ende stellte sich das Modell R als städtebaulich, betriebstechnisch und von der Entwicklungsmöglichkeit her sinnvollstes der vier Modelle heraus. Es wurde geringfügig modifiziert und bildete die Grundlage des am 8. September 1971 vom Stadtrat verabschiedetem „Generalnahverkehrsplan Nürnberg“ (GNVP). Das geplante U-Bahn-Netz sollte danach aus den drei Stammlinien

• U1: Langwasser – Aufseßplatz – Hauptbahnhof – Altstadt – Plärrer – Fürth (bereits in Bau)


• U2: Stein – Schlachthof – Plärrer – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Flughafen


• U3: Wetzendorf – Friedrich-Ebert-Platz – Plärrer – Steinbühl – Aufseßplatz – Tiergarten

bestehen, wovon die Linien U2 und U3 Verzweigungsmöglichkeiten an den Bahnhöfen Friedrich-Ebert-Platz (Richtung Thon), Rathenauplatz (Richtung Erlenstegen), Steinbühl (Richtung Gartenstadt) und Schlachthof (Richtung Gebersdorf) erhalten sollten.

Als Kritikpunkt kann die ungenügende Berücksichtigung der zum 1. Juli 1972 eingemeindeten Gebiete in den GNVP angesehen werden, da die U-Bahn-Planungen nur geringfügig an die neuen Siedlungsgebiete angepasst wurden.

Baubeginn der U1 in Langwasser |

Mit dem ersten Rammschlag am zukünftigen Bahnhof Bauernfeindstraße begannen am 20. März 1967 im Beisein von Bundesverkehrsminister Georg Leber und Oberbürgermeister Andreas Urschlechter die Bauarbeiten für die Nürnberger U-Bahn. Gleichzeitig wurde vom Fürther Stadtrat der Beschluss gefasst, die U-Bahn von der Stadtgrenze kommend bis zur Billinganlage zu führen. In einem weiteren Beschluss vom 6. Mai 1971 konnte sich die Trassenführung über die Fürther Freiheit knapp gegen die Variante über Fürth Hauptbahnhof durchsetzten. Der Beschluss wurde allerdings aus Anraten der Regierung von Mittelfranken am 4. Juni 1973 zu Gunsten der vorher unterlegenen Variante über den Hauptbahnhof revidiert, da dort – was im Hinblick auf den vorgesehenen Verkehrsverbund wichtig erschien – eine bessere Verknüpfung mit der Bahn bestehen würde. Die Eröffnung des ersten 3,7 km langen Bauabschnitts von Langwasser Süd bis Bauernfeindstraße wurde fast genau fünf Jahre nach Baubeginn am 1. März 1972 mit einem großen Fest begangen. Somit war Nürnberg nach Berlin (18. Februar 1902), Hamburg (15. Februar 1912) und München (19. Oktober 1971) die vierte Stadt Deutschlands mit einem eigenen U-Bahn-Betrieb. Parallel wurde bereits an den folgenden Bauabschnitten Richtung Fürth gearbeitet. Dafür schlossen am 12. Oktober 1976 die Städte Nürnberg und Fürth einen U-Bahn-Vertrag, der die Planung der U-Bahn in Fürth auf das Nürnberger Tiefbauamt übertrug.

Der Weiterbau Richtung Innenstadt verzögerte sich zunächst, da die Trassenführung zwischen Bauernfeindstraße und Hauptbahnhof mehrmals umgeplant wurde. War ursprünglich eine Führung, dem Verlauf der Straßenbahnlinie 1 folgend, entlang der Münchener Straße und unter der Allersberger Straße hindurch vorgesehen, entschied sich der Stadtrat am 23. Oktober 1967 für die heutige Führung (Rangierbahnhofgelände, Pillenreuther Straße, Aufseßplatz). Diese Planungen wurden am 18. Juni 1969 per Stadtratsbeschluss nochmals modifiziert und die oberirdisch via Hochbahn vorgesehene Querung des Rangierbahnhofgeländes durch die unterirdisch bzw. im Einschnitt verlaufende heutige Trasse ersetzt. Sechs Jahre nach der ersten Eröffnung in Langwasser unterquerte die U-Bahn die Altstadt und erreichte am 28. Januar 1978 den Bahnhof Weißer Turm. Gleichzeitig wurde die letzte verbliebene Straßenbahnstrecke in der Nürnberger Altstadt, wie viele andere parallel zur U-Bahn verlaufende Strecken, stillgelegt. Der U-Bahn-Bau hingegen ging zielstrebig weiter. Seit dem 2. Oktober 1978 liefen die Bauarbeiten für die zweite U-Bahn-Linie vom Plärrer Richtung Röthenbach. Am 20. Juni 1981 endete der Straßenbahnbetrieb in und nach Fürth, als die U1 den Bahnhof Eberhardshof erreichte und die Hochbahn in der Fürther Straße, auf der seit 1970 die Straßenbahn übergangsweise verkehrte, für die U-Bahn umgerüstet werden musste. Zum 150-jährigen Eisenbahnjubiläum in Deutschland am 7. Dezember 1985 wurde der nach damaliger Vorstellung vorerst letzte U-Bahn-Abschnitt vom Bahnhof Jakobinenstraße zum Fürther Hauptbahnhof eröffnet.

Die Wiederaufnahme der 1973 gefassten Planungen folgte am 22. Juli 1992. Die ursprünglichen Planungen wurden bestätigt und dahingehend erweitert, dass der Endpunkt nicht mehr die Billinganlage, sondern die Hardhöhe sein sollte. Die Bauarbeiten für den Bauabschnitt bis zum Bahnhof Fürth Stadthalle begannen am 19. September 1994. In der Fürther Bevölkerung mehrten sich allerdings die Stimmen, die gegen die Wiederaufnahme des U-Bahn-Baus aussprachen. Bedenken gab es hinsichtlich der finanziellen Belastung des Fürther Haushaltes, der Ausdünnung des Nahverkehrs in der Fläche zugunsten der linienhaften Erschließung sowie Kritik am Wegfall der direkten Erreichbarkeit der Innenstadt mit dem Bus. Das führte zur Initiierung eines Bürgerbegehrens, das den Baustopp am Rathaus forderte. Es erreichte zwar ohne Mühe das Unterschriftenquorum, der Stadtrat ließ jedoch den Bürgerentscheid nicht zu, so dass 13 Jahre nach Eröffnung des letzten Abschnitts bis zum Hauptbahnhof die U-Bahn am 5. Dezember 1998 den Bahnhof Fürth Stadthalle erreichte. Am 4. Dezember 2004 wurde der Bahnhof Fürth Klinikum für den Verkehr freigegeben und seit 8. Dezember 2007 ist die Verlängerung zum Endbahnhof Fürth Hardhöhe in Betrieb.

Die U2 – Eine U-Bahn zum Flughafen |

Rote LED-Laufbänder leuchten vor der Einfahrt eines Zuges am Bahnhof Ziegelstein (U2)

Parallel zum Bau der U1 erfolgte der Bau der zweiten Stammlinie (U2), die bei Vollendung von Stein Schloß über Plärrer und Hauptbahnhof bis zum Flughafen führen sollte. Der erste Abschnitt der U2-Süd vom Plärrer nach Schweinau wurde am 10. Januar 1984 eröffnet und gleichzeitig die Straßenbahnstrecken nach Schweinau und zur Gustav-Adolf-Straße stillgelegt. Zwei Jahre später wurde die Verlängerung bis zum Bahnhof Röthenbach am 27. September 1986 eingeweiht. Anders lautende Planungen sahen den Endpunkt bereits am Bahnhof Hohe Marter, was die aufwendige Kanalunterquerung eingespart, aber die Erreichbarkeit über die damals schon stark belastete Schweinauer Hauptstraße erschwert hätte.

Der Bau der U2-Nord begann am 10. März 1986 und bedeutete gleichzeitig die Einstellung des Straßenbahnbetriebs zwischen Plärrer und Hauptbahnhof. Eröffnet wurde der Abschnitt bis zum Hauptbahnhof am 24. September 1988, so dass die U2 von nun an nicht mehr im Mischbetrieb mit der U1 Richtung Langwasser, sondern auf eigener Strecke verkehrte. Für den nächsten Abschnitt bis zum Rathenauplatz, der am 29. September 1990 in Betrieb ging, gab es für den Bahnhof Wöhrder Wiese 20 unter wirtschaftlichen und naturschutzrechtlichen Aspekten betrachtete Trassenvarianten, von der die heute bestehende ausgewählt wurde. Die weitere Trasse sollte ursprünglich vom Rathenauplatz aus unter der Äußeren Bayreuther Straße (B 2) bis zum Nordostbahnhof verlaufen, dort auf die Gräfenbergbahn verschwenken und in einem Bogen nördlich von Ziegelstein zum Flughafen führen. Diese Planungen wurden zu Gunsten des heutigen Verlaufs korrigiert, um einerseits die Wohngebiete der Stadtteile Rennweg und Schoppershof besser zu erschließen und andererseits das während der Bauarbeiten auf der B 2 befürchtete Verkehrschaos zu vermeiden. So wurde zunächst am 22. Mai 1993 der Abschnitt bis Schoppershof und am 27. Januar 1996 der Abschnitt bis Herrnhütte dem Verkehr übergeben und gleichzeitig die parallel verlaufende Straßenbahnstrecke stillgelegt.

Der Weiterbau zum Bahnhof Flughafen war erklärtes Ziel für die U2, stand aber durch die sinkende Finanzkraft der Stadt Nürnberg in den 1990er Jahren auf der Kippe. Erst nach der Übernahme des städtischen Finanzanteils von 10 % durch den Freistaat Bayern und die Flughafengesellschaft sowie dem Verzicht auf eine zweigleisige Trasse konnte die Realisierung 1996 in Angriff genommen werden und der lange geplante Endpunkt der U2 am 27. November 1999 eröffnet werden.

Von INTRAPLAN über SMARAGT zu RUBIN |

Nachdem die Vollendung der beiden ersten Stammlinien zu Beginn der 1990er Jahre abzusehen war, mussten sich die verantwortlichen Stellen der Stadt Nürnberg Gedanken über die im GNVP vorgesehene dritte Stammlinie machen. Da vor dem Hintergrund des „Leitbildes Verkehr“ eine Überprüfung der GNVP-Planungen aus den 1970er Jahren auf deren Aktualität notwendig erschien, gab das Baureferat beim Münchner Ingenieurbüro Intraplan Consult die „Untersuchung von ÖPNV-Netzvarianten im Rahmen der U-Bahn-Ausbauplanungen“ in Auftrag. Das Gutachten wurde im Juni 1990 veröffentlicht und kam zu dem Schluss, dass der weitere U-Bahn-Ausbau in der bisher geplanten Form (U3) ebenso wie in einer geänderten Planung (Abzweig Rothenburger Straße – Kleinreuth und Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Thon) nur bei gleichzeitiger Stilllegung des Straßenbahnnetzes sinnvoll wäre und einen Kosten-Nutzen-Faktor größer 1^[17] aufweisen würde.

Auf Grund dieses Ergebnisses nahm die Stadt in ihrem Beschluss vom 8. November 1990 von den bisherigen U3-Planungen Abstand und gab die „Integrierte ÖPNV-Planung Nürnberg“ (INTRAPLAN) bei demselben Ingenieurbüro in Auftrag. Dieses Gutachten wurde im Februar 1993 veröffentlicht und befasste sich hauptsächlich mit der Alternative U-Bahn (als U21 bezeichnet) oder Straßenbahn/Stadtbahn auf dem Korridor Nordstadt – Klinikum Nord – Wetzendorf bzw. Rothenburger Straße – Sündersbühl – Kleinreuth bei Schweinau. Als problematisch stellte sich jedoch heraus, dass keine konkrete Aussage für oder gegen eines der beiden Systeme gemacht werden konnte. Das lag an der Tatsache, dass sich die Kosten-Nutzen-Faktoren der untersuchten Planfälle mit bzw. ohne MIV-Restriktionen (z. B. Pförtnerampel) in etwa die Waage hielten: für die U21-Varianten sprach die Unabhängigkeit des Verkehrsmittels U-Bahn, für die Straßenbahn/Stadtbahn deren geringere Baukosten.^[18] Der Nürnberger Stadtrat beschloss auf Grundlage dieses Gutachtens am 12. Oktober 1994 ein neues ÖPNV-Konzept mit einer von der U2 an den Bahnhöfen Rothenburger Straße Richtung Von-der-Tann-Straße und Tiefes Feld und Rathenauplatz Richtung Friedrich-Ebert-Platz und Klinikum Nord abzweigenden U-Bahn-Linie, sowie den gleichzeitigen Ausbau und die Modernisierung des Betriebszweigs Straßenbahn. Im Herbst 1996 wurde im Stadtrat die Streckenführung der U3 von Gebersdorf über Rothenburger Straße, Plärrer, Hauptbahnhof und Rathenauplatz zum Nordwestring festgelegt.

Die Kostenersparnis bei der neuen Linie U3 durch Mitnutzung des Tunnels der U2 war ein wesentlicher Faktor in der Finanzierbarkeit des Projektes. Allerdings führt es zur Problematik, dass bei zwei sich überlagernden Linien Züge im Abstand von zwei Minuten und weniger auf dem gemeinsamen Abschnitt fahren, was die aktuelle Signaltechnik nicht leisten konnte. Es stellte sich also die Frage, welche Technologie verwendet werden soll, um die notwendigen kürzeren Zugfolgen zu erreichen. Dazu wurde vom Stadtrat in Zusammenarbeit mit der VAG, Siemens, Adtranz, der Regierung von Mittelfranken und dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie die SMARAGT-Studie (Studie zur Machbarkeit und Realisierung eines Automatic Guided Transit) in Auftrag gegeben, in der mehrere Betriebsformen (konventionell, automatisch, Mischbetrieb) gegenübergestellt und unter betrieblichen und finanziellen Aspekten bewertet wurden.^[19] Die Studie wurde 1999 abgeschlossen und kam zu dem Ergebnis, dass ein automatischer Betrieb auf der neuen U-Bahn-Linie machbar und finanzierbar sowie wirtschaftlich sinnvoll ist.^[19] Nach Zusage von Bund und Land, die Streckentechnik mit 87,5 %, die Strecke mit 85 % sowie die Fahrzeuge mit 50 % zu fördern, wurde die Realisierung des insgesamt 610 Millionen Euro^[20] teuren Projektes RUBIN (Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg) noch im selben Jahr vom Nürnberger Stadtrat beschlossen. Die Ausschreibung für Fahrzeuge und Streckenausrüstung begann im Dezember 2000, aus der Siemens Transportation Systems am 16. November 2001 als Gewinner hervorging.^[19]

→ Hauptartikel: RUBIN

Der Bau der U3 |

Der Streckenverlauf bis zum Nordwestring

Der Streckenverlauf bis nach Gebersdorf

Die seit 1996 feststehende Streckenführung des Südabschnitts wurde 1997 vom Tiefbauamt auf Grund von Anwohnereinwänden überarbeitet. Entgegen den ursprünglichen Planungen, bei der die Strecke unter der Rothenburger Straße bis zu einem Bahnhof westlich der Kreuzung Von-der-Tann-Straße (Westring) verlaufen, auf Höhe der Steinmetzstraße nach Südwesten zum Bahnhof Großreuth abschwenken und anschließend das „Tiefe Feld“ zentral von Ost nach West durchqueren sollte, wurde die Trasse ab der Blücherstraße nach Süden in die Wallensteinstraße mit einem Bahnhof östlich des Rings verlegt sowie die Querung des „Tiefen Feldes“ zu Gunsten des Verlaufs näher an Kleinreuth unter der „Neuen Rothenburger Straße“ geändert. Die Bauarbeiten für die ersten beiden Bauabschnitte (BA) Rothenburger Straße – Gustav-Adolf-Straße (BA 1.1) und Rathenauplatz – Maxfeld (BA 1.2) begannen im Juni 2000 und waren im Dezember 2004 abgeschlossen.

Im Vorfeld der Planungen für den nächsten Abschnitt der U3-Nord zum Friedrich-Ebert-Platz (BA 1.3) wurde im September 2000 vom „Arbeitskreis Attraktiver Nahverkehr“ (AAN) eine alternative Streckenführung vom Bahnhof Maxfeld über den Nordbahnhof und weiter Richtung Wetzendorf vorgeschlagen. Diese sollte nach den Vorstellungen des AAN ein im Zuge der Bahnflächenveräußerungen neu entstehendes Siedlungsgebiet auf dem Nordbahnhofgelände an den ÖPNV anbinden. Der Vorschlag wurde von der Stadt abgelehnt, da die Änderung des Streckenverlaufs faktisch eine Neuplanung bedeutet hätte und die zu erwartenden Fahrgastzahlen der neuen Trasse im Gegensatz zur alten geringer ausgefallen wären.

Nach der Fertigstellung des ersten Abschnittes wurde der automatische Probebetrieb mit den neuen Fahrzeugen aufgenommen. Nach den ursprünglichen Planungen sollte die Linie im Frühjahr 2006 rechtzeitig vor Beginn der Fußball-Weltmeisterschaft für den Verkehr freigegeben werden. Auf Grund von unerwarteten Schwierigkeiten im Zusammenspiel der einzelnen Komponenten (Zug und Strecke) und zu straff gesteckter Zeitpläne konnte der Eröffnungstermin nicht gehalten werden. Er wurde zuerst von März auf September 2006 und nach einer Krisensitzung von Stadtrat und Siemens am 24. März 2006 auf Ende 2007 oder Anfang 2008 verschoben. Nachdem die Probleme offensichtlich geworden waren, wurde das Projektmanagement von Siemens umstrukturiert und personell aufgestockt, so dass der neue Zeitplan eingehalten und die Strecke am 14. Juni 2008^[1] eröffnet werden konnte.

Am 10. Dezember 2011 wurde das Nordende der Strecke um die Bahnhöfe Kaulbachplatz und Friedrich-Ebert-Platz verlängert; am 22. Mai 2017 wurde der den aktuellen Planungen zufolge finale Streckenabschnitt mit den Bahnhöfen Klinikum Nord und Nordwestring eröffnet.

Automatisierung U2 |

Nachdem auch die Ausrüstung der U2-Äste mit den für automatischen Fahrbetrieb benötigten Einrichtungen erfolgt ist und der Erprobungsbetrieb erfolgreich abgeschlossen werden konnte, erhielt die VAG am 25. September 2009 die Zulassung für den automatischen Fahrbetrieb mit Fahrgästen.^[21] Seit dem 28. September 2009 verkehren die ersten vier Kurse im Automatikbetrieb, der Abschluss der Umstellung erfolgte am 2. Januar 2010.

Für eine Automatisierung der U1 gibt es derzeit keine konkreten Pläne.^[22] Im Zuge des Dieselskandals wurde jedoch seitens lokaler Politiker eine Automatisierung der U1 als mögliche Verwendung von Fördergeldern der Bundesregierung in die Diskussion gebracht.^[23]

Planungen |

Liniennetz mit offiziellen Planungen

Neben den im Projekt Nahverkehrsentwicklungsplan 2025 plus (NVEP 2025+) der Stadt Nürnberg vorgeschlagenen Erweiterungen des U-Bahn-Netzes liegen für weitere Vorschläge aus der Politik für eine Erweiterung des U-Bahnnetzes vor:

Erweiterungen in Nürnberg und Fürth |

U1 |

Fürth Kieselbühl

Mit dem Bahnhof Fürth Hardhöhe hat die U1 nach 40 Jahren ihren vorläufigen Endpunkt erreicht. Ob der Bahnhof Fürth Kieselbühl nordwestlich der Hardhöhe noch gebaut wird, ist derzeit nicht absehbar. Die Verlängerung ist im Flächennutzungsplan der Stadt Fürth enthalten. Eine Verlängerung der U-Bahn könnte in Zusammenhang mit der Errichtung einer Park-and-Ride-Anlage erfolgen.^[24]

Nürnberg Universität

Mit dem Beschluss im Jahr 2017, dass Nürnberg zu einer Universitätsstadt werden soll, sind seitens der CSU Vorschläge für einen U-Bahnhof "Universität" gemacht worden. Dieser U-Bahn-Halt wäre auf dem Gewerbegebiet der Brunecker Str. zwischen den Bahnhöfen Hasenbuck und Bauernfeindstraße vorgesehen, wo auch die Universität und der neue Stadtteil Nürnberg-Lichtenreuth geplant sind. Dieser U-Bahnhof war im NVEP 2025+ zuletzt verworfen worden.

Abzweig Scharfreiterring

Ebenfalls von der CSU ist ein möglicher Abzweig der U-Bahn ab der Station Scharfreiterring zum Klinikum Nürnberg-Süd vorgeschlagen worden. Mögliche Zwischenhalte wären Thomas-Mann-Straße und Gleiwitzer Straße. Auch diese Planung war im NVEP 2025+ zuletzt verworfen worden.

U2 |

Mit der Eröffnung der Strecke bis zum Bahnhof Flughafen ist die U2 auf Nürnberger Stadtgebiet fertig gestellt.

Marienberg

Um ein geplantes Gewerbegebiet erschließen zu können, wurden beim Bau des Tunnels bauliche Vorleistungen für einen Bahnhof Marienberg zwischen den Stationen Ziegelstein und Flughafen getroffen.

Abzweig Nordostbahnhof

In aktuellen Vorschlägen der CSU wird ein Abzweig ab der Haltestelle Nordostbahnhof angeregt, um das Gewerbegebiet am Nordostpark besser anzuschließen. Mögliche Haltestellen könnten Schafhof und Nordostpark sein.

Abzweig Hohe Marter

Ein weiteres Programm ist die Planung eines Abzweiges an der Hohen Marter, welcher in südliche Richtung bis Eibach (Ergebnis des NVEP 2025+) oder noch weiter bis nach Reichelsdorf verlaufen könnte. Mögliche Haltestellen wären Röthenbach-Ost, Jägerstraße, Eibach-Mitte, Eibach-Süd, Einsteinring und Reichelsdorf-Nord.

U3 |

Südast

Im Süden ist die Verlängerung vom Bahnhof Gustav-Adolf-Straße bis zum Bahnhof Großreuth bei Schweinau (BA 2.1) in Bau, die mit Bescheid vom 19. Juli 2010 von der Regierung von Mittelfranken genehmigt wurde.^[25] Nach der erfolgreichen Klage eines von den Bauarbeiten für den U-Bahnhof Großreuth bei Schweinau betroffenen Anliegers vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof wird sich der Baubeginn und die Fertigstellung der südlichen Streckenerweiterung um voraussichtlich zwei Jahre verschieben.^[26][27] Ob die anschließende Erweiterung des Südastes über den Bahnhof Großreuth bei Schweinau hinaus in der bisher geplanten Form realisiert wird, ist noch nicht abschließend geklärt und war bereits Thema einer Kleinen Anfrage im Bundestag.^[28][29] Vorgesehen ist dabei der Bau der Bahnhöfe Kleinreuth südlich des Stadtteils Kleinreuth bei Schweinau und Gebersdorf auf dem Gelände des ehemaligen Haltepunkts Fürth Süd der Bibertbahn.

Nordast

Im Norden hat die U3 mit der Eröffnung des Endbahnhofes Nordwestring im Mai 2017 bis auf Weiteres ihren Endpunkt erreicht. In den aktuellen Planungen der Politik ist jedoch auch eine Erweiterung in den Stadtteil Nürnberg-Wetzendorf vorgesehen. Mögliche Haltestellen wären Schniegling/Ringbahn, Wetzendorf und Neuwetzendorf.

Verlängerungen in den Landkreis Fürth |

Die Verlängerungen der U2 und U3 stehen derzeit in Konkurrenz zueinander, aus Kostengründen soll nur eines der beiden Vorhaben verwirklicht werden.^[30]

U2 nach Stein |

Der Weiterbau der U2 von Röthenbach aus nach Stein war Teil der Grundnetzplanungen aus den 1970er Jahren. Eine erste Wirtschaftlichkeitsuntersuchung aus dem Jahr 1994 erreichte mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 0,33 nicht den für eine Förderung notwendigen Wert größer gleich eins, allerdings wurde nur der Teilabschnitt von Röthenbach bis zum geplanten Endpunkt in Deutenbach untersucht.^[31] 1997 gab der Zweckverband Verkehrsverbund Großraum Nürnberg (ZVGN) beim Ingenieurbüro Intraplan Consult eine weitere Untersuchung in Auftrag, die diesmal den Streckenabschnitt vom Hauptbahnhof bis Deutenbach beinhaltete. Bei dieser Untersuchung wurde ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1,7 bei einer geschätzten Gesamtbausumme von 159,01 Millionen Euro (311 Millionen D-Mark)^[32] ermittelt, auf Grund dieser Zahlen die Verlängerung der U2 vom Nürnberger Stadtrat beschlossen wurde. Auch die Stadt Stein befürwortete den Bau, um die Steiner Hauptstraße (B 14) vom Durchgangsverkehr zu entlasten, konnte aber den damals geforderten mindestens siebenstelligen Eigenbeitrag an den Baukosten sowie die Betriebskosten nicht aufbringen.^[32] Durch die mittlerweile angelaufene Automatisierung der U2 ergäbe sich eine neue Möglichkeit zur Verlängerung in die Nachbarstadt, an der beide Städte immer noch Interesse haben. Zu diesem Zweck wurde ein neues Gutachten vom ZVGN erstellt, das die Auswirkungen des automatischen Betriebs auf die Betriebs- und Unterhaltskosten untersuchen sollte.^[33] Nachdem die U3-Verlängerung nach Zirndorf per Bürgerentscheid abgelehnt wurde, forderte der Steiner Bürgermeister Kurt Krömer eine rasche Untersuchung der U2-Verlängerung parallel zur verbleibenden U3-Verlängerung Richtung Oberasbach/Leichendorf, um die Chance auf die 2013 auslaufende zweckgebundene ÖPNV-Förderung durch das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht verstreichen zu lassen.^[34]

Doch das in Auftrag gegebene Gutachten kam mit Präsentation am 23. September 2013 zu dem Ergebnis, dass die Chancen, auf einen Nutzen-Kosten-Indikator von mindestens +1,0 zu kommen, gering seien.^[35]

Die Pläne für den Weiterbau nach Stein wurden darauf hin 2013 vorerst vom Verkehrsausschuss des Kreistages Fürth zu den Akten gelegt. Kritisiert wurde dabei die Betrachtung der Rentabilität der Strecke einzig auf den Neubauabschnitt von Stein nach Röthenbach, nicht aber bis zum Plärrer in Nürnberg.^[36]

In den aktuellen Planungen der Politik ist lediglich eine Erweiterung um eine weitere Haltestelle "Schloss Stein" vorgesehen. Die Stadt Stein solle sich hierüber noch nicht geäußert haben.

U3 nach Zirndorf/Oberasbach |

In der am 23. März 2010 von den Verantwortlichen abgehaltenen Pressekonferenz wurde bekannt gegeben, dass es keine Verlängerung der U3 in den Landkreis Fürth nach Oberasbach geben wird.^[37] Laut Gutachten^[38] erreicht weder die Tunnel-Variante unter der Rothenburger Straße bis Oberasbach Süd mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 0,44 noch die oberirdische Variante auf der ehemaligen Bibertbahn-Trasse bis Oberasbach Nord mit einem negativen Kosten-Nutzen-Faktor (−0,04) den vom Gesetzgeber geforderten Wert von mindestens +1,0.^[37][39]

In Nutzen-Kosten-Untersuchungen Mitte der 1990er Jahre kamen die oberirdischen Verlängerungen der U3 auf der Bibertbahn-Trasse auf Nutzen-Kosten-Verhältnisse zwischen +1,70 und +2,58.

Kunst und Kultur |

Geschichte des Schienenpersonennahverkehrs in Fürth, dargestellt in der U-Bahn-Station Jakobinenstraße

„Querliegender Fernsehturm“ als Fliesenmosaik in der Station Hohe Marter unweit des Funkturms

Reste der Stadtmauer an einem Durchgang im U-Bahnhof Rathenauplatz

Das Fürther Komödianten-Duo Volker Heißmann und Martin Rassau dreht einmal monatlich die etwa vierminütige Glosse Wos sunst nu so woar für die Frankenschau am ersten Sonntag des Monats im Bayerischen Fernsehen. Mit einer Handkamera pendelt das Filmteam in Zügen der U1 zwischen den Bahnhöfen Eberhardshof und Fürth Rathaus. Die U-Bahn löste dabei den historischen Friseursalon im Museum Industriekultur als Schauplatz der Handlung ab.^[40]

Anlässlich des Internationalen Frauentages 2002 gestaltete die Nürnberger Künstlerin Rita Kriege einen Frauenkunstwagen,^[41] der bis September 2002 im Linienbetrieb eingesetzt wurde. Dieses in Kooperation von VAG und dem Arbeitskreis Frauen der Nürnberger Kulturläden entstandene Kunstprojekt sollte den U-Bahn-Wagen in einen „Wohlfühlraum“ umgestalten. Die Sitze eines Wagens wurden dazu weiß lackiert und das weiße Licht gegen farbige Lichter ersetzt. Der Übergang von dunkelblau über rot nach gelb sollte den Übergang von Nacht zu Tag symbolisieren. Am Wagenende wurde eine Zeichnung eines Labyrinthes in Form einer Trojaburg angebracht und mit Schwarzlicht bestrahlt. Zusätzlich wurde mit Spiegeln gearbeitet.^[42]

Die Nürnberger Produktionsfirma AVA Studios und ihr Regisseur Alexander Diezinger^[43] produzierten mehrere Musikvideos in der Nürnberger U-Bahn. Die Dreharbeiten für die Musikvideos zu Declan Galbraiths Interpretationen von Nights in White Satin^[44] und David’s Song^[45] fanden im U-Bahnhof Ziegelstein statt. Das Musikvideo zum Lied Forever der belgischen Tranceformation Dee Dee wurde unter anderem in einem Zug der Baureihe DT2 sowie auf den U-Bahnhöfen Ziegelstein und Flughafen gedreht. In einigen Szenen wird eine Führerstandsmitfahrt auf einem Zug der Linie 2 gezeigt.^[46]

Weiterführende Informationen |

Siehe auch |

 Commons: U-Bahn Nürnberg – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Liste der Städte mit U-Bahnen

Literatur |

• Stadt Nürnberg/Baureferat (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg 1-15. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 1969 bis 1999 (Heftreihe).


• Stadt Nürnberg/Baureferat (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg. Nr. 16. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 2008 (PDF, 13,6 MB). 
  


• Stadt Nürnberg/Baureferat (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg Nr. 17. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg, 2011 (PDF, 6,3 MB).


• Stadt Nürnberg/Baureferat (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg Nr. 18. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 2017 (PDF, 12,1 MB).


• Stadt Nürnberg/Baureferat und Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Nürnberg–Fürth 8. Presse- und Informationsamt der Stadt Nürnberg, Nürnberg 1982 (PDF, 11,0 MB).


• Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Fürth (Hauptbahnhof, Stadthalle). Bürgermeister- und Presseamt der Stadt Fürth, Fürth 1985 und 1994.


• Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Fürth Klinikum (PDF-Dokument; 0,8 MB). Bürgermeister- und Presseamt der Stadt Fürth, Fürth 2004.


• Stadt Fürth (Hrsg.): U-Bahn Fürth Hardhöhe (Teil 1 (PDF; 5,9 MB), Teil 2; PDF; 10,6 MB). Bürgermeister- und Presseamt der Stadt Fürth, Fürth 2007.


• Robert Binder u. a.: Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 1986. 
  


• Stadt Nürnberg/Tiefbauamt (Hrsg.): Zug um Zug. Flamm-Druck, Waldbröl 1992, ISBN 3-9802690-1-9. 
  


• Anja Müller (Red.): 125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg. (1881–2006). 1. Auflage. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 2006, ISBN 3-00-018689-1. 
  


• Michael Schedel: Nürnberg U-Bahn Album + Tram & S-Bahn. Nürnbergs U-Bahnhöfe in Farbe. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2007, ISBN 978-3-936573-11-4 (Nahverkehr in Deutschland 8). 
  


• Jürgen Heußner (Hrsg.): Der Nahverkehr in Nürnberg und Fürth von 1982 bis 2008. 1. Auflage. Nürnberg 2009. 
  

Weblinks |

Offizielle Websites |

• 
  Informationen zur U-Bahn auf der Website der VAG Nürnberg


• 
  Informationen zum U-Bahn-Bau auf der Website des U-Bahn_Bauamts der Stadt Nürnberg

Private Websites |

• Informationen zur Nürnberger U-Bahn auf Nahverkehr Franken
  

Einzelnachweise |

Dieser Artikel wurde am 12. Januar 2007 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.

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	Teil 1: Liniennetz; Streckennetz; Bahnhöfe; Fahrzeuge; Betriebsanlagen Speichern | Informationen | 57:47 min (25,4 MB) Text der gesprochenen Version (17. Januar 2016)
	Teil 2: Geschichte; Planungen; Kunst und Kultur Speichern | Informationen | 44:32 min (19,6 MB) Text der gesprochenen Version (17. Januar 2016)
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