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MAN-Gelenkbus in München

Gelenk und Faltenbalg von innen

Ein Gelenkbus (in Österreich auch Gelenksbus – mit Fugen-S), Gelenkwagen, Gelenkzug (GLZ), Gelenker oder Gliederbus (umgangssprachlich oft auch als „Schlenki“, „Schlenker“, „Ziehharmonikabus“ oder „Knickbus“ bezeichnet) ist ein Omnibus oder Oberleitungsbus, der als Gelenkfahrzeug gebaut ist, um trotz seiner Länge auch in engen Straßen einsetzbar zu sein. Das Gegenstück ist der sogenannte Solobus.

Ein Gelenkbus besteht aus dem zwei- oder dreiachsigen Vorderwagen mit einem ähnlich großen oder etwas kleineren Radstand als ein Solobus, dem Gelenk mit Faltenbalg und dem ein- oder zweiachsigen Nachläufer oder Hinterwagen, der sich über das Gelenk auf dem Vorderwagen abstützt. Motor und Antrieb können sich im Vorder- oder Hinterwagen befinden.

Geschichte |

1951: ein früher Gelenkwagen als Vorfeldbus auf dem Frankfurter Flughafen. De facto handelt es sich um zwei eigenständige Wagenteile, die mit einem Faltenbalgübergang verbunden sind.

Gerade im Stadtverkehr ist die Länge von Bussen wegen enger Kurven nur sehr begrenzt steigerbar. Um trotzdem auf stark nachgefragten Streckenabschnitten genügend Kapazität bieten zu können, ohne dass zusätzliche Busse eingesetzt werden müssen, wurden früher Busanhänger zur Personenbeförderung eingesetzt. Später gab man den Anhängerbetrieb fast überall zugunsten von Gelenkbussen auf. Teilweise wurde die Personenbeförderung mit Anhängern auch gesetzlich verboten, so beispielsweise in Westdeutschland gemäß der StVZO seit dem 1. Juli 1960. In der DDR hingegen war sie bis zur Wende erlaubt, wenngleich zuletzt kaum noch davon Gebrauch gemacht wurde. In der Schweiz gab es sowohl im Trolleybus- als auch im Autobusbereich zahlreiche Betriebe, die Anhänger einsetzten. Deren Zahl hat sich durch das Aufkommen des Gelenkbusses zwar reduziert, Anhänger werden aber nach wie vor eingesetzt. Auch in weiteren Ländern werden heute noch Anhänger verwendet. In Deutschland gibt es seit kurzem wieder Versuche mit Ausnahmegenehmigung.

Vorläufer heutiger Gelenkbusse waren Kombinationen aus zwei- oder dreiachsigem Solobus und zweiachsigem Busanhänger. Diese waren zwar ähnlich einem Reisezug bei der Eisenbahn mit einem schmalen und witterungsgeschützten Faltenbalgübergang miteinander verbunden, jedoch konnte der Anhänger auch abgestellt werden. Die ersten dieser Omnibuszug genannten Gespanne stellte der Berliner Hersteller Gaubschat 1937 auf der IAMA in Berlin vor. Das Prinzip basierte auf einem Konzept des italienischen Unternehmens Macchi, dessen Mitarbeiter Ambrogio Baratelli das Patent hierfür besaß.

Den ersten Gelenkomnibus heutiger Prägung stellten schließlich 1946 die Kaiser Industries in den USA vor, der Wagen wurde für kurze Zeit zwischen LA und San Francisco im Liniendienst eingesetzt. In Europa bauten 1952 die Kässbohrer Fahrzeugwerke^[1] den ersten Gelenkomnibus noch als konventionellen „Schnauzenwagen“, der keinen kommerziellen Erfolg hatte und ein Einzelstück bleib. 1957 lieferte Kässbohrer dann auf Bestellung der Continental Trailways zwei Gelenkbusse in die USA, jetzt in moderner Frontlenker-Ausführung. Das Design des "Golden Eagle" genannten Fahrzeuges konnte sich wegen fehlender Komfortoptionen nicht durchsetzen und wurde durch den Super Golden Eagle abgelöst, der über z. B. eine Klimaanlage verfügte. Darauf basierend konstruierten auch weitere deutsche Hersteller Gelenkbusse heutiger Prägung, das heißt mit einem breiten Übergang zwischen Vorder- und Hinterwagen. Hierbei handelte es sich um spezialisierte Karosseriebauunternehmen, die diese unter Verwendung üblicher Omnibus-Fahrgestelle herstellten. Neben Gaubschat waren dies Göppel Bus aus Augsburg, Emmelmann aus Hannover, Vetter aus Fellbach und Ludewig aus Essen. Frühe Modelle der 1950er Jahre waren oftmals noch in Rahmenbauweise ausgeführt, was zu einer ungünstigen Kräfteverteilung im Chassis führte. Zu den ersten Gelenkbussen in selbsttragender Leichtmetall-Schalenbauweise zählte der ab 1955 gebaute Typ HS 160 USL von Henschel.^[2]

Gelenkbusse werden heute in Europa nahezu ausschließlich als Linienbusse im Stadt- sowie Regionalverkehr eingesetzt. Bis in die 1990er Jahre boten einige Omnibushersteller auch Gelenkbusse für den Fernreiseverkehr an. Da viele Länder derartigen Bussen keine Zulassung bzw. Einreiseerlaubnis erteilen oder diese an teure Ausnahmegenehmigungen knüpfen, sind Gelenkbusse im Reiseverkehr eine Randerscheinung. Vielfach wurden derartige Busse zu Messe- oder Ausstellungsfahrzeugen umgebaut. Ohnehin eignen sich Gelenkbusse nur für gut ausgebaute Verkehrswege, wo keine Rangiermanöver erforderlich sind. Für enge Passstraßen oder Hotelparkplätze sind solche Busse ungeeignet.

Konstruktionen |

VÖV-Standardgelenkbus der 1. Generation von MAN, betrieben von der BSAG als Pullerfahrzeug

Puller-Gelenkbus Ikarus Typ 280 in Kattowitz (Stadt- und Überlandverkehr)

Der technische Aufbau eines Gelenkbusses gleicht vom Prinzip her einem Fahrzeuggespann mit Zentralachsanhänger. Der Nachläufer des Gelenkbusses liegt über eine Deichselkonstruktion auf dem Vorderwagen auf; die eigentliche Verbindung erfolgt über einen Drehkranz, der die Axialkräfte und hohe Kippmomente aufnehmen muss sowie über Kugelgelenke. Über einen flexiblen Faltenbalg sind beide Wagenelemente witterungsfest und begehbar miteinander verbunden. Im Fahrgastraum wird der Übergang zwischen Vorderwagen und Nachläufer entweder über eine runde und drehbare Bodenplatte realisiert, die je nach Hersteller optional mit seitlichen Handläufen geliefert wird, oder eine mit dem Vorderwagen verbundene Platte, die zum Nachläufer hin halbkreisförmig und bündig mit dem Nachläufer abschließt. Beide Konstruktionen sind in der Lage, sämtliche Dreh- und Nickbewegungen des Gelenkbusses aufzunehmen. Unterhalb der begehbaren Bodenplatte liegen neben der eigentlichen Gelenkkonstruktion auch sämtliche elektrischen, pneumatischen und hydraulischen Zuleitungen.

Um das Gelenk vor Beschädigungen zu schützen, die vor allem bei zu starkem Lenkeinschlag entstehen können, ist bei den heutigen Fahrzeugen eine Knickschutzregelung (Abknicksicherung) eingebaut. Diese warnt den Fahrer zunächst optisch und akustisch vor Erreichen der Knickwinkelgrenze. Befindet sich das Gelenk am Endanschlag, wird eine Bremsung ausgelöst und das Fahrzeug zum Stillstand gebracht.

Gelenksysteme: Links für gezogene Nachläufer (pull system), rechts für Schubgelenkbusse (push system). Gewicht etwa 500 bis 600 Kilogramm

Es gibt – von besonderen Bauformen abgesehen – zwei grundsätzliche Arten von Antriebskonfigurationen, den gezogenen und den Schub-Gelenkbus. In Fachkreisen werden die Fahrzeuge entsprechend den englischen Bedeutungen auch in Puller- oder Pusherfahrzeuge unterschieden, je nach Lage des Antriebs. Beim Pullerfahrzeug (vom engl. to pull = ziehen) erfolgt der Antrieb im Vorderwagen, wobei der Nachläufer wie ein gewöhnlicher Anhänger gezogen wird. Beim Pusher-Gelenkbus (engl. to push = schieben, drücken) befindet sich der Antrieb im Hinterwagen.^[3]

Klassischer Gelenkbus (Puller) |

Bis in die 1970er Jahre war es üblich, bei Gelenkbussen den Vorderwagen anzutreiben, in dem sich – meist in Wagenmitte – der Unterflurmotor befand. Als nachteilig erwiesen sich die schlechte Zugänglichkeit des Motors für Wartungsarbeiten, der hohe Fahrzeugboden im Fahrgastraum und der damit verbundene hohe Einstieg. Außerdem traten bei höheren Geschwindigkeiten Schlingerbewegungen des Nachläufers wegen fehlender Stabilisierung auf.

Eine Weiterentwicklung stellte hier der Gelenkbus mit Heckmotor, aber Antrieb im Vorderwagen dar, der als Alternative zum Schubgelenkbus angeboten wurde. Die Kardanwelle wurde vom Nachläufer mittels eines Weitwinkelgelenks durch den Faltenbalg in den Vorderwagen geführt. Hier war zumindest der Motor für Wartungsarbeiten zugänglicher, die Anordnung der Komponenten zum übrigen Fuhrpark meist einheitlicher, auch konnte der Wagenboden niedriger und damit stufenärmer gebaut werden. Konstruktiver Nachteil war hier, dass neben der aufwändigen Gelenkwellenführung durch den Faltenbalg die Antriebsachse bei leerem Bus nur gering belastet wurde, womit die Gefahr des Durchdrehens der Antriebsräder bestand.

Durch den Einzug der Niederflurtechnik im Omnibusbau waren Konstruktionen mit Unterflur-Mittelmotor oder lang geführten Kardanwellen nicht mehr realisierbar, so dass der Schubgelenkbus lange Zeit nahezu ohne Alternative war. Bei einigen ausländischen Herstellern wie VDL Berkhof oder Van Hool aber trifft man diesen Gelenkbustyp mit Vorderwagenantrieb heute wieder an. Hier erfolgt der Antrieb im Vorderwagen durch einen linksseitig in der Wagenmitte angeordneten Turmmotor, so dass der übrige Wagenboden durchgehend niederflurig gestaltet werden kann. Ebenso fahren Oberleitungsbusse oder Fahrzeuge mit Mischantrieben (Hybridbusse), bei denen auf einen platzintensiven Unterflurantrieb verzichtet werden kann, vielfach mit Vorderwagenantrieb und gelenkter Nachläuferachse, sofern keine hohen Dachlasten eine Zwillingsbereifung am Nachläufer erfordern. Diese Fahrzeuge verfügen zwar oft auch über einen Heck-Hilfsmotor. Da dieser aber einen Generator zur Stromerzeugung antreibt und so keine direkte, mechanische Kraftübertragung auf eine Antriebsachse erfolgen muss, kann der Hilfsmotor im Fahrzeug weitgehend frei platziert werden. Hier können dann sowohl Mittel- als auch Hinterachse angetrieben sein.

Schubgelenkbus (Pusher) |

Mercedes O 305 G der Hannoverschen Verkehrsbetriebe ÜSTRA, erster Serien-Schubgelenkbus

Niederflur-Schubgelenkbus von MAN

Seit Ende der 1970er Jahre ist in Deutschland am häufigsten der Schubgelenkbus (Pusher) anzutreffen, dessen Heckmotor die Achse(n) des Nachläufers antreibt. Der Begriff Nachläufer wird auch im Zusammenhang mit Schubgelenkbussen verwendet, obwohl dieser nicht ganz korrekt ist, da man in der Antriebstechnik unter dem Begriff Laufen passive, nicht angetriebene Komponenten wie Räder oder Wagenteile versteht. Erstes Serienfahrzeug war der Bus des Typs O 305 G von Daimler-Benz. Dieses Fahrzeug wurde erstmals beim Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar eingesetzt, als dieser ab 1978 im Auftrag der END Verkehrsgesellschaft die Bedienung der heutigen Linien 119 und 120 übernahm.

Bereits in den frühen 1970er Jahren entwickelten die FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried eine elektronisch geregelte, lenkwinkelabhängige Knickwinkelsteuerung, die ein ungewolltes Einknicken des Busses verhindert. Durch die Verwendung eines Gelenkes mit dieser Knickwinkelsteuerung war es möglich, die hintere Hälfte eines üblichen (zweiachsigen) Standard-Busses mit einem um das Heck verkürzten weiteren Standardbus zu einem Schubgelenkbus zu verbinden. Vorteil war, dass die Bushersteller (insbesondere der erste Nutzer dieser Konstruktion Daimler-Benz) nun in der Lage waren, Gelenkbusse komplett selbst herzustellen und anzubieten. Da das erste Versuchsfahrzeug aus zwei Teilen eines Standard-Omnibusses des Typs O 305 gefertigt wurde, war auch keine erneute Karosseriekonstruktion notwendig, so dass auch auf Teile aus der bereits laufenden Serie zurückgegriffen werden konnte. Auch mussten die bisher erforderlichen Aufbauhersteller wie Vetter oder Göppel nicht mehr in Anspruch genommen werden.^[4] Eine seltene Sonderform des Schubgelenkbusses nahm dabei der von Vetter gebaute Typ ein, bei dem einem zweiachsigen Solofahrzeug ein einachsiges, gelenktes Vorderteil vorgesetzt wurde. Im Hinterwagen dieses Gelenkbusses befanden sich eine gelenkte Mittelachse sowie die starre Antriebsachse.^[5] Diese Konstruktion konnte sich jedoch nicht durchsetzen, es blieb bei drei Fahrzeugen, die zumindest teils in normale Schubgelenkbusse umgebaut wurden.^[6]

Im Fahrbetrieb bringt der Schubgelenkbus gegenüber dem Vorderwagenantrieb mit gelenkter Nachläuferachse einige Vorteile mit: Durch die starre Antriebsachse und somit fehlende Nachlauflenkung schert das Heck beim Kurvenlauf weniger aus. Aus Gründen der Gewichtsverteilung und um Schlingerbewegungen zu vermeiden, wurden bei Gelenkzügen mit Vorderwagenantrieb die Nachläuferachsen über den Mittelpunkt nach hinten verlegt, so dass sich recht lange Achsabstände zwischen Mittel- und Nachläuferachse ergeben. Dies führt bei Kurvenfahrt zu deutlich kleineren Innenbögen, so dass eine Kurve weiter ausgefahren werden muss, um Bordsteinkontakt zu vermeiden. Ein mögliches Überstreichen des Gehwegs bei Ausfahrt aus einer Haltebucht wird beim Schubgelenkbus durch die fehlende Nachlauflenkung vermieden, da das Heck nicht so weit ins Kurvenäußere ausschert. Um diesem Nachteil zu begegnen, hatten die Busse mit gelenktem Nachläufer oft ein schmaler zulaufendes Heck sowie eine gegenüber dem Schubgelenkbus geringere Gesamtlänge. Auch wird das Rückwärtsfahren beim Schubgelenkbus erheblich vereinfacht, da nicht gegen eine selbst lenkende Achse angelenkt werden muss, die das Fahrzeug zunächst entgegen dem gegebenen Lenkimpuls in die andere Richtung drängt. Die starre Achskonstruktion ist gegenüber der passiv gelenkten spurtreuer. Allerdings ist die Wintertauglichkeit etwas eingeschränkt, da die Schubgelenkbusse trotz Knickwinkelsteuerung auf glattem Untergrund mit der Mittelachse zum Ausbrechen neigen. Weitere Vorteile sind hingegen der einfachere Zugang zum Motor für Wartungsarbeiten und die niedrigere Bauweise insbesondere des Vorderwagens. Außerdem begünstigt der Heckmotor die Niederflurbauweise.

Freigelegte Gelenkkonstruktion bei einem Bus in San Francisco

Konkurrenten wie MAN und IVECO-Magirus-Deutz bauten mangels Lizenzrechten an der Knickwinkelsteuerung Ende der 1970er Jahre den eingangs erwähnten Typ, bei dem der Motor zwar ebenfalls im Heck lag, aber über eine durch das Gelenk führende, homokinetische Welle die zweite Achse im Vorderwagen antrieb. Die Achse im Nachläufer war als einzelbereifte und gelenkte Nachlaufachse ausgebildet. Diese Fahrzeuge waren in der Regel einen Meter kürzer und durch die nachgelenkte Achse auch wendiger, was ihnen gegenüber Schubgelenkbussen einen kleinen Vorteil verschaffte, der jedoch die erwähnten, konstruktiven Nachteile nicht aufwog.

Nachdem auch MAN Mitte der 1980er-Jahre Schubgelenkbusse in das Programm aufnehmen konnte, wurden eine Zeit lang beide Varianten (MAN SG 242 Schubgelenkbus und MAN SG 242 H mit Mittelachsantrieb) parallel angeboten. Die Wahl der Kunden fiel jedoch relativ eindeutig auf den Schubgelenkbus, wodurch das herkömmliche Modell schon nach kurzer Zeit aus dem Programm genommen wurde.

Mischformen mit Mehrachsantrieb |

Besonders bei Fahrzeugen mit elektrischen Fahrmotoren bietet sich aufgrund des geringen Platzbedarfs der Motoren ein Mehrachsantrieb an. Bei den vor allem in topografisch anspruchsvollen Städten üblichen zweimotorigen Gelenkoberleitungsbussen findet meist eine Kombination beider Prinzipien statt, das heißt ein Antrieb wirkt auf die zweite Achse und der andere auf die dritte. Zudem ist es auch bei vielen einmotorigen Gelenkoberleitungsbussen üblich, dass der Diesel-Hilfsantrieb auf eine andere Achse wirkt als der elektrische Hauptmotor. Teilweise werden auch beide Antriebe gemeinsam genutzt, um auch bei glatten Straßen eine ausreichende Traktion zu gewährleisten – so zum Beispiel beim Mercedes-Benz O 405 GTZ. Bei Hybridbussen wie dem Mercedes-Benz Citaro BlueTec Hybrid erfolgt der elektrische Antrieb mittels Radnabenmotoren ebenfalls auf die Vorderwagen-Mittelachse wie auch die Nachläufer-Hinterachse.

Doppelgelenkbusse |

Doppelgelenkbusse in Curitiba

Doppelgelenkbus von Van Hool

24,8 Meter langer Doppelgelenkbus von Van Hool

Doppelgelenkbusse werden seit einigen Jahren in Südamerika eingesetzt. In Europa fahren beziehungsweise fuhren sie in Frankreich (Bordeaux, inzwischen ausgemustert), Deutschland (Aachen, Hamburg (inzwischen ausgemustert)), Luxemburg (Luxemburg (Stadt)), den Niederlanden (Utrecht), Litauen (Kaunas), Ungarn (Testwagen in Budapest, 1988) und Schweden (Göteborg, Malmö). Es handelt sich um Fahrzeuge der Hersteller Marcopolo, Ciferal, Renault, Van Hool, Ikarus, Volvo und Hess. Abgesehen davon verkehren in einigen weiteren Städten Doppelgelenktrolleybusse.

Der deutsche Hersteller MAN stellte auf der „Transport ’82“ in München im Juni 1982 einen fast 24 Meter langen Doppelgelenkbus des Typs MAN SGG 280 vor, der 225 Fahrgäste aufnehmen konnte. Bei diesem Modell handelte es sich um einen hochflurigen VÖV-Standard-Bus der ersten Generation. Wie seinerzeit bei MAN üblich, war dieses Fahrzeug mit einem im Heck liegenden Motor versehen, welcher über eine durch die beiden Gelenke geführte Kardanwelle die zweite Achse im Vorderwagen sowie die dritte Achse im Mittelteil antrieb. Der Nachläufer verfügte über die typische Lenkachse.

Heute fahren Doppelgelenkbusse als niederflurige Konstruktionen in den Niederlanden, Deutschland, Schweden, Luxemburg und in der Schweiz. Dabei werden Fahrzeuge des belgischen Herstellers Van Hool (darunter vor allem der Typ AGG 300) und des Schweizer Herstellers Hess (vor allem Hess lighTram Trolley) eingesetzt.

Als erstes deutsches Verkehrsunternehmen testete die ASEAG in Aachen bereits im Jahr 2003 Doppelgelenkbusse des Herstellers Van Hool. Hierbei handelte es sich um den geliehenen Wagen 916 der GVU aus Utrecht, welcher ab dem 1. Mai 2003 mehrere Monate auf den Linien 5 und 45 eingesetzt wurde (mit niederländischem Kennzeichen).^[7] Im September 2005 setzte die ASEAG zwei eigene Fahrzeuge auf den Linien 5 und 45 zwischen Uniklinik und Brand ein und anschließend, im Februar 2008, sechs weitere Fahrzeuge, die in Aachen die mundartliche Bezeichnung Öcher Long Wajong haben.

Nach einjähriger Testphase wurden seit Dezember 2005 auch von der Hamburger Hochbahn eine große Anzahl leicht abgewandelter Doppelgelenkbusse von Van Hool im Linienbetrieb auf der stark belasteten Metrobus-Linie 5 eingesetzt. Die vierachsigen Busse bieten auf einer Gesamtlänge von 24,8 m Sitz- und Stehplätze für etwa 180 Personen. Der Einsatz der Fahrzeuge in Hamburg endete am 14. September 2018.^[8]
Dieser Typ wurde auch in Dresden auf der DVB-Linie 61 getestet.

Auch der schwedische Hersteller Volvo hat mit dem Modell V7500 einen Doppelgelenkbus entwickelt. Er wird seit 2005 in Göteborg und seit 2012 in Bogotá^[9] eingesetzt.

Der ehemalige Ehrenhainer Karosseriehersteller Göppel stellte im August 2012 unter dem Namen „AutoTram“ einen 30½ Meter langen Doppelgelenkbus vor, der je nach gewähltem Antriebssystem und Bestuhlung bis zu 300 Fahrgäste fassen kann. Im Gegensatz zu den bisherigen Doppelgelenkbussen ist das Mittelteil zweiachsig. Das Fahrzeug, welches unter Beteiligung des Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (IVI) entstand, ist als Versuchsträger konzipiert. Die Erprobung erfolgt zunächst in Dresden.

Doppeldecker-Gelenkbus |

Der größte im öffentlichen Verkehr eingesetzte Bus ist der zweistöckige Gelenkbus Jumbocruiser der Firma Neoplan.

Einzelgelenkbusse über 18,75 Meter |

In den meisten Staaten Europas ist die maximal zulässige Länge für Straßenfahrzeuge auf 18,75 m begrenzt. Busse mit einer größeren Länge benötigen Ausnahmegenehmigungen. Jedoch bieten Mercedes-Benz sowie MAN jeweils Einzelgelenk-Busse mit einer größeren Länge an. Durch den dadurch gewonnenen Raum sowie durch das höhere zulässige Gesamtgewicht aufgrund der zusätzlichen vierten Achse haben diese Busse eine deutlich höhere Kapazität.

EvoBus hat mit dem Mercedes-Benz CapaCity im November 2005 einen Prototyp vorgestellt, der bei einer Gesamtlänge von 19,54 Metern 193 Personen Platz bietet. Der Bus hat nur ein Gelenk, aber im hinteren Teil befindet sich hinter der Antriebsachse eine weitere, einfachbereifte, mitgelenkte Achse, so dass eine größere Nutzlast erreicht wird. Das Fahrzeug soll in der Schleppkurve eines normalen Gelenkbusses bleiben und ist – im Gegensatz zu einem Doppelgelenkbus – ohne Probleme rückwärtsfahrfähig. Nach Herstellerangaben schwenkt der Nachläufer bei gesperrter Nachläufer-Lenkachse nur bis zu 40 Zentimeter aus, anstelle von über einem Meter bei gelenkter Achse, benötigt dann allerdings mehr Platz im Kurven-Innenbogen, womit sich der Raumgewinn wieder relativiert. Allerdings kann der Innenbogen vom Fahrerplatz durch die Spiegel eingesehen werden, was das Umfahren von Hindernissen – im Gegensatz zum Ausschwenken des nicht einsehbaren Hecks – vereinfacht.

Mercedes-Benz CapaCity Gelenkbus mit langem zweiachsigem Nachläufer (Gesamtlänge 19,5 Meter)

Mercedes-Benz CapaCity L Gelenkbus mit langem zweiachsigem Nachläufer (Gesamtlänge 21 Meter)

Ein Bus dieses Typs fuhr – nach einem zunächst einwöchigen Probebetrieb vom 27. November bis zum 3. Dezember 2006 – ebenfalls bei der Aachener ASEAG auf den stark frequentierten Linien 5 und 45. Da für 2007 die Anschaffung mehrerer Großraumbusse geplant war, wollte man dort untersuchen, ob der CapaCity eine Alternative zu den Doppelgelenkbussen des Unternehmens Van Hool darstellen könne. Die ASEAG entschied sich dennoch für sechs weitere Van Hool AGG 300. Auch die VHH PVG testete den CapaCity in der Metropolregion Hamburg.^[10] Von 2007 bis 2009 erfolgte die Auslieferung von 250 baugleichen CapaCity nach Istanbul für den täglichen Einsatz auf einer speziellen Mittelspur der Bosporus-überquerenden Ringautobahn.^[11][12] Als erstes Unternehmen in Deutschland setzen die Stuttgarter Straßenbahnen AG seit dem 4. August 2008 den CapaCity im regulären Linienverkehr ein.^[13]

Auch im Stadtverkehr von Bratislava (Slowakei) verkehren mehrere Exemplare des CapaCity.

Die Berliner Verkehrsbetriebe testeten im August/September 2015 für zwei Wochen einen von EvoBus hergestellten Mercedes-Benz CapaCity L mit einer Länge von 21 Metern und Platz für 124 Passagiere.^[14]

Im Programm der MAN befand sich seit 2007 der Lion’s City GXL, ein vierachsiger Gelenkbus, der in der Konstruktion und der Kapazität dem CapaCity ähnlich ist. Als erster und einziger Kunde wurden die Verkehrsbetriebe St. Gallen mit dem neuen Bus beliefert.^[15] Allerdings wurde die weitere Entwicklung des Lion's City GXL eingestellt.^[16]

Batteriegelenkbus |

Im September 2014 wurde auf der INNOTRANS in Berlin ein Solaris Urbino Elektro 18 induktiv mit einem 200 KW Schnelladesystem präsentiert, der seit Dez. 2014 in Braunschweig im Linienbetrieb eingesetzt wird.^[17]
Im Oktober 2014 wurde auf einer Ausstellung in der texanischen Stadt Houston erstmals ein Batterie-Gelenkbus vorgestellt. Das 18 Meter lange Fahrzeug des chinesischen Herstellers BYD wird im Montagewerk in Lancaster (Kalifornien) auf Basis des BYD ebus produziert.^[18]

Weitere Entwicklungen |

Wenn Gelenkbusse spurgeführt betrieben werden, können ähnliche Leistungen wie mit einer Straßenbahn erbracht werden. Man spricht dann von einem Spurbus.

Die Türen im Nachläufer, die nicht immer vom Busfahrer eingesehen werden können, sind meist mit Licht-/Radarschranke sowie einer Reversiereinrichtung gesichert und werden automatisch geschlossen. Nach erfolgter Türfreigabe vom Fahrerplatz öffnet die Tür fahrgastbedient und schließt nach einem voreingestellten Zeitintervall. Oft wird der Schließvorgang zuvor akustisch angekündigt.

Gelenksperre |

Bei Gelenkbussen schützt eine als Gelenksperre, umgangssprachlich auch Knickschutz genannte Steuerung das Gelenk vor übermäßigen Belastungen und Beschädigungen.

Durch Kontaktschalter im Endanschlag des Gelenks (der maximale Lenkwinkel ist 47°) wird nach einer optisch/akustischen Vorwarnung im Armaturenbrett der Bus durch Aktivierung der Haltestellenbremse angehalten, um zu starkes Einknicken oder gar ein Abreißen des Gelenks zu verhindern. Der Knickschutz eines Gelenkbusses darf nicht mit der Knickwinkelsteuerung verwechselt werden; letztere sorgt bei Schubgelenkbussen mittels hydraulischer Zylinder für einen stabilen Fahrzeuglauf.^[19]

Bahnübergangsunfall in Zusammenhang mit Gelenksperren |

Am 16. September 2015 kam es am Bahnübergang Mühlenkampstraße, Hedendorf bei Buxtehude (Kreuzung der Umleitungsstrecke zur Bundesstraße 73 über Mühlenkampstraße – Am Mühlenbach mit der Niederelbebahn) zu einem Zusammenprall zwischen einem Regionalzug der Metronom Eisenbahngesellschaft und einem Gelenkbus.
Beim Passieren des Bahnübergangs wurde die Gelenksperre des Busses aktiviert, der Bus wurde automatisch angehalten und konnte dadurch die Gleise nicht mehr verlassen. Der mit ca. 60 Schülern besetzte Bus wurde dank umsichtigen Handelns rechtzeitig geräumt, eine Person im Zug wurde durch den Zusammenprall leicht verletzt.^[20]

Siehe auch |

• Oberleitungsbus #Gelenkwagen

Weblinks |

 Commons: Gelenkbusse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ Gelenkomnibusse auf www.omnibusarchiv.de
   


2. 
   ↑ Großraumomnibus in Gelenkbauweise. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1958, S. 382–383.
   


3. 
   ↑ Drehgelenk für Gelenkbusse, Systemübersicht der Herstellerfirma Hemscheidt
   


4. 
   ↑ Hamburger Omnibus-Verein
   


5. 
   ↑ Vetter Schubgelenkbus 1978, Godwin T. Petermann
   


6. 
   ↑ Vetter Bus 16SH
   


7. 
   ↑ Doppelgelenk-Testeinsatz in Aachen auf wisoveg.de
   


8. 
   ↑ Tschüs, Langer!: Heute rollt der letzte XXL-Bus durch Hamburg. In: MOPO.de. (mopo.de [abgerufen am 16. September 2018]). 
   


9. 
   ↑ Nahverkehrs Nachrichten 1/2012 – Ausland
   


10. 
    ↑ Noch eine Nummer größer: CapaCity im Test bei VHH und PVG (Memento vom 16. Januar 2014 im Internet Archive). In: InKürze. 12/2006, S. 2f.
    


11. 
    ↑ Manuel Bosch: Magazin: Mercedes Omnibus-Tage 2007, stadtbus.de
    


12. 
    ↑ Istanbul: Mercedes-Benz CapaCity als komfortabler Schnellbus mit hoher Kapazität effektiv und beliebt. Daimler AG, 7. Juni 2009, abgerufen am 21. Januar 2018. 
    


13. 
    ↑ Bundesweit einmalig: Capacity-Busse in Stuttgart (Memento vom 2. Oktober 2008 im Internet Archive). Pressemitteilung der Stuttgarter Straßenbahn AG, 2008.
    


14. 
    ↑ Lang, länger, am längsten, Berliner Verkehrsbetriebe, 26. August 2015
    


15. 
    ↑ Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven: @1@2Vorlage:Toter Link/www.man-mn.comErste Lion’s City GXL gehen in die Schweiz
    


16. 
    ↑ „Stadtverkehr“, Ausgabe 11/08, S. 8
    


17. 
    ↑ Solaris auf der InnoTrans 2014 in Berlin, Omnibusrevue, 17. September 2014.
    


18. 
    ↑ BYD unveils world’s largest battery electric vehicle, BusWorld vom 18. Oktober 2014. Abgerufen am 6. Dezember 2014.
    


19. 
    ↑ Patentnummer DE 3305751 C2 auf Patenübersicht von Google.de
    


20. 
    ↑ Zusammenstoß auf Bahnübergang: Busfahrerin rettet Schülergruppe. In: Spiegel Online. 16. September 2015, abgerufen am 21. Januar 2018.