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n-Wagen (Silberling)
Wendezug mit n-Wagen auf der Jubiläumsparade 1985 in Nürnberg
Baujahr(e):	Prototypen ab 1958, 1959–1980
Länge über Puffer:	26.400 mm
Höhe:	4050 mm
Breite:	2825 mm
Drehzapfenabstand:	19.000 mm
Drehgestellachsstand:	2500 mm
Dienstmasse:	31 t – 40 t
Höchstgeschwindigkeit:	120 oder 140 km/h (je nach Bauart)
Raddurchmesser:	950 mm
Bremse:	Klotzbremsen, später auch Scheibenbremsen
Sitzplätze:	96 Sitze in Zweite-Klasse-Wagen 2×24 Sitze zweiter und 30 Sitze erster Klasse in gemischtklassigen Wagen

Silberling (n-Wagen der Deutschen Bundesbahn mit Perlschliff), Hannover

Modernisierte n-Wagen-Garnitur

Als n-Wagen wird eine Gattung von Personenwagen der Deutschen Bundesbahn beziehungsweise der Deutschen Bahn AG bezeichnet. Umgangssprachlich ist die Wagengattung als Silberling bekannt geworden. Diese Bezeichnung verdanken die Nahverkehrswagen der Farbe des ursprünglich unlackierten Wagenkastens aus blankem rostfreiem Stahl mit aufgebürstetem Pfauenaugenmuster. Die Wagen wurden, als Nachfolger der yl-Wagen, zwischen 1958 und 1980 in rund 5000 Exemplaren gebaut und sind bis heute bei DB Regio im Einsatz. Im Juli 2017 umfassten die Bestandslisten noch 269 aktive Fahrzeuge bei der Deutschen Bahn AG.

Allgemeines |

Typischer Nahverkehrszug mit einer Lok der Baureihe 212 und Silberlingen 1986 auf der Nahetalbahn

Lübeck, 30. Mai 1998: Silberling-Steuerwagen der Bauart 740 mit orangefarbenen Warnstreifen, dahinter ein Exemplar mit ozeanblau-beigem Kopf. Gut sichtbar ist die ursprünglich eingebaute Falttür des Gepäckraums

BDnf-Steuerwagen in mintgrüner Produktlackierung des Nahverkehrs und ausgebauter Rollbandanzeige am 1. Mai 1998 im Bahnhof Rennsteig

Prototyp eines Silberling-Steuerwagens, der als Hässliches Entlein bekannt wurde; er blieb ein Einzelstück.

Die Prototypen wurden 1958 beschafft, die meisten von ihnen waren grün lackiert und hatten meistens die gleichen Sitzgestelle wie die der Umbauwagen erhalten. Insgesamt gab es zwölf Ausstattungsvarianten. Ein 13. Prototyp entstand im AW Karlsruhe. Entwickelt und geliefert wurden sie von einer Arbeitsgemeinschaft mehrerer Hersteller, darunter WMD in Donauwörth, Wegmann & Co. in Kassel, LHB in Salzgitter und Maschinenbauanstalt in Kiel (MaK). Diese Wagen wurden in den 1980er Jahren in das damals gültige Farbkonzept ozeanblau-beige umgespritzt.

Ab 1959 wurden die ersten Serienwagen in Dienst gestellt, unter den Gattungsbezeichnungen B4nb-59 für Wagen zweiter Klasse, AB4nb-59 für gemischtklassige Wagen und BD4n(f) für Wagen 2. Klasse mit Gepäckabteil. Bis auf 20 Mehrspannungswagen hatten diese Wagen einen Führerstand.

Die Zweite-Klasse-Version (B4nb-59) wurde in Waggonfabriken als Neubauten hergestellt. Daraus wurden die Bnb⁷¹⁹. Um schneller an eine große Zahl neuer Wagen zu gelangen, wurden auch die Ausbesserungswerke (AW) der Deutschen Bundesbahn in das Beschaffungsprogramm einbezogen. Sie nutzten für den Bau vorhandene Materialien und verwendeten somit noch brauchbare Einzelteile aus alten Wagen. Die so entstandenen Wagen wurden als B4nb-59a – später Bnb⁷²⁰ – bezeichnet. Aufgrund dieser Verwendung gebrauchter Einzelteile wurde behauptet, die Bnb⁷²⁰ wären die letzten Umbauwagen der Deutschen Bundesbahn gewesen. Diese Wagen waren im Schnitt eine Tonne schwerer (und damit scheinbar stabiler) als die Bnb⁷¹⁹. In Wirklichkeit bestand ihr Untergestell aus qualitativ schlechterem Material und musste verstärkt werden. Letztendlich konnte man Bnb⁷¹⁹ und Bnb⁷²⁰ noch bis in die 1990er Jahre daran unterscheiden, dass die Bnb⁷¹⁹ vorwiegend mit einem Achsgenerator des Typs D 150 (für 140 km/h) und die Bnb⁷²⁰ zwei Achsgeneratoren D 62 (für 120 km/h) ausgerüstet waren. Erst ab diesem Zeitraum wurden auch die 720er-Wagen durch Erneuerung der Achsgeneratoren für eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umgerüstet.

Merkmal der Serienwagen war die unlackierte Außenhaut aus nichtrostendem Edelstahl (Nirosta) und der dafür typische aufpolierte Perlschliff unterhalb des Fensterbandes, was ihnen den Spitznamen Silberling einbrachte. Im Auslieferungszustand hatten die Wagen schwarze Längsträger, die Steuerwagen neuerer Bauart ab 1971 (ohne Übergangsmöglichkeit an der Steuerseite) hatten mit Ausnahme der ersten Exemplare orangefarbene Warnstreifen ober- und unterhalb der Frontscheiben. Ab 1975 wurden die Längsträger ozeanblau umlackiert. Bei den Steuerwagen wurde die Fensterpartie des Führerstandes ab 1980 ozeanblau-beige gestrichen, unterhalb der Fenster wurde der Kopf ozeanblau.

Während Wagen der ersten Baulose (AB, B und BD) auch von den einzelnen Waggonfabriken gefertigt wurden, entstanden alle anderen Typen von Beginn an im AW Karlsruhe, später auch AW Hannover. Seit 1968 wurden die Wagen allein von der Deutschen Bundesbahn gefertigt.

n-Wagen der Südostbayernbahn in verkehrsrot-lichtgrauer Lackierung

Fast alle der nach ihrer Gattungsbezeichnung offiziell als n-Wagen bezeichneten Fahrzeuge sind heute nach mehreren Umbauten im aktuellen Regio-Farbkonzept verkehrsrot-lichtgrau lackiert, sofern sie nicht ausgemustert oder ins Ausland verkauft wurden.
Ein n-Wagen ist 26,4 Meter lang und wird durch zwei Einstiegsbereiche mit Doppeltüren in drei Abschnitte geteilt, bei Steuerwagen gibt es auf der Führerstandsseite verschiedene Türvarianten. Es gibt heute die folgenden Typen, die in allen Umbau- und Lackierungsvarianten anzutreffen sind oder waren:

1. Reiner Zweite-Klasse-Wagen


2. Zweite-Klasse-Wagen mit Großraum und durch Glaswände abgegrenzten Abteilen erster Klasse in der Mitte


3. Zweite-Klasse-Wagen mit Abteilen erster Klasse in der Mitte (nicht umgebaute)


4. Zweite-Klasse-Wagen mit fiktiven Abteilen erster Klasse an einem Ende (Schaltschrankseite), aus Umbau in den 1990er Jahren


5. Zweite-Klasse-Wagen mit Mehrzweckabteil im kleinen Großraum an einem Wagenende


6. 
   Steuerwagen mit Gepäck-/Mehrzweckabteil, davon teilweise mit Falttüre zum Gepäckraum.

Die Silberlinge entsprechen in ihren Hauptmaßen den UIC-X-Konventionen, wie auch die Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn. Untergestell und Wagenkasten sind aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St 37 und St 52 zusammengeschweißt. Wagen der (Ursprungs-)Bauart 720 wurden noch mit aus Thomasstahl hergestellten Wagenkastenträgern gefertigt und mussten daher verstärkt werden.

Die ersten Serien haben Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz leicht (MD 42) mit Klotzbremse und Lichtgenerator erhalten, die die Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit für 120 km/h befähigten. Ab Mitte der 1960er Jahre kamen die gleichen Drehgestelle, jedoch mit Scheibenbremsen und Bremskraftregulierern ohne Generatoren, zum Einsatz (Bauarten Bnrzb, ABnrzb und BDnrzf mit elektrischer Zugsammelschiene), womit diese Wagen mit bis zu 140 km/h verkehren durften (MD 43). Ein Teil der 120-km/h-Wagen wurde in den 1970er Jahren für 140 km/h laufwerksseitig ertüchtigt, was den Austausch der Achsgeneratoren (siehe oben) voraussetzte.

Die 1200 Millimeter breiten Seitenfenster sind im oberen Bereich einfach, im unteren Bereich doppelt verglast. Entlüftet werden die Wagen mit einem statischen Kuckuckslüfter pro fiktivem Abteil auf dem Dach (elf oder zwölf Stück). Die Heizeinrichtung der Wagen mit elektrischer Heizung ist auf 1000 Volt bei 16⅔ Hertz (entsprechend der Fahrdrahtfrequenz) ausgelegt, womit Auslandsfahrten nur in die DDR, die Schweiz und nach Österreich möglich waren. Eine Bauserie (Bn⁷²³) hatte abweichend eine Wasserschwerkraftheizung bekommen und war in allen europäischen Festlandstaaten mit Normalspur einsetzbar, da sie eine Mehrspannungswähleinrichtung hatte. Alle Bauarten ohne zentrale Energieversorgung hatten auch die Einrichtung für Dampfheizung. Diese wurde später stillgelegt bzw. ausgebaut.

Als Einstiegstüren dienen Drehfalttüren mit pneumatischer Türschließung. Ursprünglich konnte pro Doppeleinstieg ein Türfenster geöffnet werden, um auch die Vorräume belüften zu können, später wurden feste einteilige Türfenster eingebaut. 13 ABnrzb⁷⁰⁴ und ein Bnrzb⁷²⁵ erhielten in den 1970er Jahren versuchsweise Schwenkschiebetüren, die anlässlich der Modernisierungen zu Drehfalttüren zurückgebaut wurden. Erst Ende der 1990er Jahre begann der systematische Umbau einiger Serien auf Schwenkschiebetüren.

Ursprünglich gab es nur Steuerwagen (BDnf⁷³⁸) mit senkrechter Frontseite, bei denen das an einem Wagenende befindliche Sitzabteil durch einen Gepäckraum und Führerstand ausgetauscht war, wobei eine Übergangsmöglichkeit zu weiteren Wagen gegeben war. Wegen der eigentümlichen Form und der beengten Platzverhältnisse des Führerstandes wurden diese Steuerwagen umgangssprachlich als Hasenkasten oder Führerklo bezeichnet. Die Kopfform dieser Steuerwagen wurde im Wesentlichen von den BDylf-Mitteleinstiegswagen übernommen. Diese Steuerwagen sind mittlerweile ausgemustert, oder deren Führerstände mit neuer Front ohne Übergangsmöglichkeit umgebaut worden (BDnf⁷³⁵). Steuerwagen ohne Übergangsmöglichkeit gab es auch als Neubauwagen mit der Gattungsbezeichnung BDnrzf⁷⁴⁰. Da diese Steuerwagen im AW Karlsruhe (um)gebaut wurden, wird ihre Kopfform als Karlsruher Kopf bezeichnet.

Ein n-Steuerwagen mit Gepäckabteil

Ex-Silberling-Steuerwagen in verkehrsrot-weißer Lackierung

Die Steuerwagen wurden allgemein mit einem Gepäckabteil am Steuerkopfende ausgeliefert, welches über breite Falttüren zu beladen und für Fahrgäste nicht zugänglich war. Die anschließende Einstiegstür war nur einfachbreit, der mittlere Großraum um eine Sitzgruppe verkürzt. Bei späteren Modernisierungen wurden meistens der Gepäckraum als Mehrzweckraum für Fahrgäste zugänglich gemacht und die nur vom Zugpersonal manuell bedienbaren Gepäckfalttüren ohne Türverriegelung verschlossen. Da sich der schmale Einstieg beim Verladen von Fahrrädern, Kinderwagen und anderem sperrigem Gepäck als hinderlich erwies, wurden bei vielen Steuerwagen auch der vordere Einstieg auf doppelte Breite umgebaut.

Insgesamt war etwa jeder vierte Wagen gemischtklassig. Dagegen waren nur etwa zehn Prozent aller gebauten Fahrzeuge Steuerwagen, so dass vielerorts an den Endbahnhöfen die Lokomotive ans andere Zugende umgesetzt werden musste.

Der Kennbuchstabe „n“ bedeutet nach dem UIC-Bauart-Bezeichnungssystem für Reisezugwagen: „Nahverkehrswagen mit einer Länge von mehr als 24,5 Metern, Großraum mit Mittelgang in der zweiten Klasse (zwölf fiktive Abteile), und Seitengang in der ersten Klasse, zwei Mitteleinstiegen und konventioneller DB-Wendezug-Steuerleitung“. Ursprünglich waren fünf Prozent der Silberlingwagen nicht mit einer Steuerleitung für den Wendezugbetrieb ausgerüstet. Dabei handelte es sich um die Mehrspannungswagen (20 ABn⁷⁰³, 40 Bn⁷²³ und 20 BDn⁷³⁸). Diese Wagen waren nur als Bn oder ABn-Wagen bezeichnet, die anderen als Bnb oder ABnb. Nach Umrüstung aller Wagen auf Wendezugsteuerung entfiel das dafür verwendete „b“ und wurde neu für behindertengerechte Einrichtung gebraucht. Das „r“ steht für den Bremskraftregulierer, das „z“ für die zentrale Energieversorgung.

180 Wagen waren auch als Lazarettwagen für die Bundeswehr einsetzbar. Dafür konnte die Inneneinrichtung ausgebaut und durch Krankenliegen ersetzt werden. Zu diesem Zweck waren die Zutrittstüren zu den Fahrgasträumen zweiblättrig als Doppelschiebetür. Die Wagen hatten nicht die sonst üblichen Vorhänge an den Fenstern, sondern Jalousien. Zu erkennen waren diese Wagen (Bnb ⁷²⁴) von außen auch am Steildach mit geraden Wagenenden statt der sonst üblichen Korbbogenform. Aus Wagen der Bauart 725 wurden um 1989 weitere Wagen als Bnrz^724.1 umgebaut.

Einsatz |

Silberling-Nahverkehrszug auf der Frankenbahn bei Lauffen am Neckar (Juni 1993)

Die n-Wagen waren lange Zeit das häufigste Fahrzeug im Nahverkehr der Bundesbahn. Die Silberlingwagen wanderten sofort in den Nahverkehrseinsatz, bevorzugt in den großen Ballungsräumen. Einige fuhren auch im S-Bahn-Vorlaufbetrieb in den S-Bahn-Netzen Rhein-Ruhr (von 1967 bis 1988), Köln (Linie S 12 von 1991 bis 2004), Frankfurt am Main, München (1972 bis 1976 und 1981 bis 1983) und Nürnberg (Linie S 4 2010 bis 2012). Bis weit in die 1980er Jahre wurden sie auch für Schnellzüge verwendet. Auch im Interzonenverkehr mit der DDR sowie im Transitverkehr nach Berlin wurden besonders in den Hauptreisezeiten Silberlinge als Verstärkungswagen verwendet.
Nach der Bahnreform 1994 ging ihre Zahl langsam zurück; durch die Beschaffung von Neufahrzeugen hatte sich der Fahrzeugpark insoweit verjüngt, dass nun die Silberlinge die ältesten Fahrzeuge im Nahverkehr repräsentierten und mit weiteren Fahrzeugauslieferungen zunehmend entbehrlich wurden.

Auf elektrifizierten Strecken verkehrten die Silberlinge im Wendezugdienst bis in die 1970er Jahre fast ausschließlich mit einer E 41/141 gekuppelt. Daneben kam auch die E 40/140 in diese Dienste, da viele 140er für Mehrfachtraktion ausgerüstet und somit wendezugfähig waren. Der Mangel an wendezugfähigen Loks führte in Einzelfällen sogar dazu, dass die 120 km/h schnellen Güterzuglokomotiven der Baureihe 151 im Nahverkehr eingesetzt wurden, obwohl die Zuglasten den Einsatz dieser schweren Maschinen in keinem Falle erfordert hätten. Mit der Anlieferung von neuen 111ern im Raum München und im Ruhrgebiet wurde auch diese Lokomotive vor Silberling-Wendezügen typisch. Einige Jahre nach der Wende in der DDR wurden auch 143er mit 36-poliger Steuerleitung nachgerüstet und als Wendezuglokomotive eingesetzt. In jüngerer Zeit wurden Lokomotiven der Baureihe 110 mit Wendezugsteuerungen nachgerüstet, die aus verschrotteten Loks der Baureihe 141 ausgebaut wurden.

Bei Diesellokomotiven kamen in den Wendezugeinsatz Lokomotiven der Baureihen V 100.20/212, V 160/216, 218 und V 200/220. Dafür wurden jeweils die Führerpulte für E- und V-Betrieb im Steuerwagen ausgetauscht. Auch mit Dampflokomotiven wurden Silberling-Wendezüge gefahren, wofür die Baureihen 23/023, 38/038 (pr. P 8), 65/065 und 78/078 (pr. T 18) verwendet wurden.

Aktueller Betrieb |

Nach über fünfzig Betriebsjahren sind die n-Wagen stark im Rückzug. In Bayern, Niedersachsen und Schleswig-Holstein wurden sämtliche verbliebenen Fahrzeuge in den letzten Jahren durch neueres Material ersetzt, in Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz beschränken sich ihre Einsätze nur noch auf wenige Leistungen im Berufsverkehr sowie Sonderzüge zu Großveranstaltungen. Seit Dezember 2013 sind nur noch Wagen neuerer Bauart mit Scheibenbremsen im Einsatz. Im Dezember 2016 waren die letzten n-Wagen noch in Stuttgart, Ulm, München, Ludwigshafen, Frankfurt (Main), Köln, Münster und in Kiel beheimatet. Karlsruher Steuerwagen ließen sich dabei nur noch in Köln und Münster finden, in allen anderen Regionen kommen seit Dezember 2016 ausschließlich Wittenberger Steuerwagen zum Einsatz.

Mit Stand 2018 wurden in folgenden Regionen noch regelmäßig n-Wagen eingesetzt:^[1]

• Region Köln: Verstärker als RE im Berufsverkehr Köln-Messe/Deutz-Kaldenkirchen sowie zu Großveranstaltungen


• Region Mannheim: Einsatz als RB Mannheim-Karlsruhe und Verstärker Mannheim-Bensheim sowie zu Großveranstaltungen


• Region Stuttgart: Einsatz als RB und RE zwischen Stuttgart und Heilbronn, Tübingen, Ulm, Crailsheim und Nürnberg. In Stuttgart sollte der Einsatz am 1. März 2017 enden, dieser Termin konnte jedoch wegen Problemen mit den Doppelstockwagen nicht eingehalten werden. Dort fuhren auch im Sommer 2018 noch n-Wagen, überwiegend mit der viel neueren Baureihe 147.

Abgesehen von diesen Planeinsätzen finden sich Garnituren die ganz oder teilweise aus n-Wagen bestehen, bundesweit nur noch sehr vereinzelt als Verstärker- oder Ersatzzüge mit der Tendenz zum Ersatz durch neuere Triebzüge oder Doppelstockwagen.

Innenraum |

Original-Innenraum mit quer angeordneten Gepäckablagen

In der zweiten Klasse befindet sich an jedem Fenster eine Sitzgruppe mit vier Plätzen, die durch den Mittelgang von der gegenüberliegenden getrennt ist. Im ursprünglichen Silberling befinden sich über den Rückenlehnen (quer zur Fahrtrichtung) Gepäckablagen, die die Sitzgruppe optisch von der nächsten trennen. Im reinen Zweite-Klasse-Wagen entstehen so 12 Scheinabteile mit insgesamt 96 Sitzplätzen.

Die Räume an den Wagenenden waren ursprünglich für Raucher reserviert. Später gab es einen solchen Bereich nur noch an einem Wagenende. Heute sind die Raucherbereiche komplett abgeschafft. Bei Steuerwagen befinden sich dort der Führerstand und ein Gepäckraum.

In der ersten Klasse ist der Mittelgang durch einen Seitengang ersetzt, daneben befinden sich Abteile mit jeweils sechs Sitzplätzen. Durch einen vergrößerten Fensterabstand gibt es in der Mitte des Wagens fünf statt sechs Fenster, wodurch die Abteile noch geräumiger werden. Ein Teil der Prototypen erhielt noch eine Inneneinrichtung, die dem Inneren der Umbauwagen entsprach.

Umbauten und Lackierungen |

Modernisierte Silberlinge in verschiedenen Lackierungen, Gießen, 25. Mai 1999

Während die meisten Prototypen noch in dem damals üblichen Grün der Reisezugwagen ausgeliefert wurden (als B4nb-58), entschied sich die Deutsche Bundesbahn für die Serienlieferung für eine unlackierte Edelstahlvariante.

Erste Umbauten |

Karlsruher Zug |

Im Jahre 1977 wurde im Ausbesserungswerk Karlsruhe eine Garnitur aus Silberlingen, der „Karlsruher Zug“, entwickelt, um den Einsatz im S-Bahn-Verkehr der S-Bahn Rhein-Ruhr zu testen: Der Prototyp erhielt eine neue übersichtlichere Inneneinrichtung, an den Einstiegen wurden die unteren Stufen wegen des Einsatzes an Hochbahnsteigen entfernt und Schwenkschiebetüren eingebaut, anstelle des Gepäckabteils kamen im Steuerwagen ebenfalls Sitze zum Einbau. Der Zug wurde in ozeanblau/beige lackiert, wobei umgekehrt zu den anderen Zügen dieser Zeit das Fensterband ozeanblau und der Bereich unter den Fenstern beige war. Passend zum Zug wurde die Lokomotive 141 248 lackiert. Zudem wurden drei weitere normale Silberlinge, darunter ein Steuerwagen, als Reservewagen umlackiert.^[2] Letztlich konnte der Zug im S-Bahn-Dienst nicht überzeugen, auch wegen der vergleichsweise mäßigen Beschleunigung der Zuglokomotive. Die Wagen liefen daraufhin im normalen Nahverkehr mit, was jedoch nicht ohne Einschränkungen möglich war, da die Einstiege nur an Hochbahnsteigen nutzbar waren. Heute sind alle diese Wagen modernisiert und entsprechen den übrigen n-Wagen. Für den S-Bahn-Betrieb in Nordrhein-Westfalen wurden stattdessen die x-Wagen entwickelt.

Kleinserien für Köln, Hamburg und Stuttgart |

Citybahn aus umlackierten Silberlingen und Baureihe 218

Umgebauter Innenraum eines Citybahn-Wagens mit Reihen- und Vis-a-vis-Bestuhlung

Im Jahr 1984 nahm die erste Citybahn zwischen Köln und Meinerzhagen ihren Betrieb auf. Für den Betriebsversuch auf der stilllegungsgefährdeten Strecke wurden scheibengebremste Silberlinge umgebaut und analog der S-Bahn Rhein-Ruhr in reinorange/lichtgrau lackiert, entsprechend der sogenannten Pop-Lackierung aus den frühen 1970er Jahren. Zum Einbau kam eine damals moderne Innenausstattung mit Einzelsitzen, wie sie später auch im Baureihe 628.2 verwendet wurde. Auf diese Weise entstanden sieben ABnrz⁴⁰⁰, zehn Bnrz⁴³⁰, ein Bistrowagen Bnrkz⁴⁹⁰ und sieben Steuerwagen BDnrzf⁴⁶⁰. Bespannt wurde die Citybahn von passend lackierten Loks der Baureihe 218. Zusammen mit der Einführung des Taktverkehrs (Stundentakt) führte der Versuch zu deutlichen Fahrgastzuwächsen. Kurz darauf wurden auch Wagen für die Strecke Hamburg–Stade umgebaut, welche sich von ihren Vorgängern durch einen höheren Vis-à-vis-Anteil der Sitze unterschieden, was jedoch zu Lasten der Sitzplatzzahl ging. Zudem wurden sie bereits im neuen Farbkonzept mintgrün/lichtgrau lackiert. In den Bestand gelangten dabei sieben ABnrz⁴⁰¹, acht Bnrz⁴³¹ und vier BDnrzf⁴⁶¹. Im Bestand ist nur noch ein Bnrdzf 460, der aktuell in Münster beheimatet ist und meist auf der RB 65 nach Rheine unterwegs ist.

Da der Kostenaufwand der Umbauten den Verantwortlichen zu hoch war, wurde der Aufwand bei der folgenden Serie für die erste RegionalSchnellBahn (RSB) auf der Strecke Stuttgart–Aalen stark reduziert. Es wurden nun klotzgebremste Silberlinge verwendet, welche beim Umbau ihre Sitzbänke und -gestelle behielten, die lediglich neu mit dem von der Citybahn bekannten orangen Stoff bezogen wurden, auch die Wandverkleidungen wurden in diesen Farben erneuert. Unverändert blieben dagegen die Einstiegsräume. Die Wagen waren zwar günstiger im Umbau, hinterließen jedoch auch einen recht „billigen“ Eindruck bei den Kunden. Aus dem Umbau hervorgegangen sind insgesamt zehn ABn⁴⁰² und 28 Bn⁴³². Von diesen Bauarten ist heute keine mehr im Bestand.

Umbauprogramm |

Hessischer Bn-Wagen mit verschiedenenfarbigen Kopfstützen und Sitzpolstern am 13. Mai 2006

Nach den guten Erfahrungen des Citybahn-Versuchs beschloss die Deutsche Bundesbahn Mitte der 1980er Jahre, ein größeres Umbauprogramm aufzulegen. Modernisierte Wagen wurden in die seit Dezember 1986 gültigen neuen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn des Nahverkehrs ab 1987 umlackiert und erhielten dementsprechend ein lichtgraues Farbkleid mit einem mintgrünen Fensterband. Erste Einsatzstrecke war Hamburg–Stade (Niederelbebahn), danach folgten der Großraum Hannover (1989) und das Saarland (1990).

Ab 1996 wurden modernisierte Wagen stattdessen in verkehrsrot (mit Türen in lichtgrau) lackiert, später wurden auch ältere Modernisierungen dem neuen Farbkonzept angepasst, ohne dass dabei weitere Umbauten vorgenommen worden wären. Neben den Umbauprogrammen wurden die bislang als Fallrohrtoilette ausgeführten WCs großteils auf Vakuumtoiletten umgebaut und teils rollstuhlgerecht ausgestattet.

Viele der nur in kleinen Stückzahlen hergestellten Varianten sind heute – sofern nicht bereits erneut zu den Varianten OFV oder DBM umgebaut – mangels Ersatzteilen und passender Stoffmuster nicht mehr im Anlieferungszustand. Vielfach wurden Sitzbänke und auch sonstige Einrichtungselemente durch solche eines anderen Designs ersetzt.

Design Hannover |

Modernisierter Innenraum im Design Hannover

Nachdem das Design der für Stuttgart–Aalen modernisierten Silberlinge zu wünschen übrig ließ, die Kosten jedoch nicht steigen sollten, versuchte man diesen Spagat durch größere Stückzahlen zu erreichen. Die vorhandene Inneneinrichtung wurde vom AW Hannover weitgehend beibehalten. Markantester Unterschied zum ursprünglichen Zustand ist die Entfernung der Gepäckablagen über den Rückenlehnen, die durch neue Ablagen über den Fenstern ersetzt wurden. Dadurch wurde die bisherige Struktur der kleinen Abteile optisch aufgebrochen und der Großraumcharakter des Innenraums betont. Die Sitze erhielten Stoffbezüge, und die Kopfstützen wurden mit dunklem Kunstleder bezogen. Darüber hinaus wurden letztere optisch mit Aufpolsterungen mittig geteilt und die Sitzrahmen in der Farbe Magenta gestrichen. Die Seitenwände wurden mit beigen Verbundstoffplatten verkleidet, ebenfalls die Zwischenwände in den beiden kleinen Großräumen. Im mittleren Großraum zweiter Klasse bekamen die Zwischenwände dagegen eine blaue Verkleidung. Es entstanden die Bauarten ABnrz⁴⁰³ (88 Stück), ABn⁴⁰⁴ (186), Bn^433/434 (191), Bnrz^436/437 (171), BDnrzf^463/465 (123) und BDnf^464/466 (206).

Fervet-Design |

Inneneinrichtung eines n-Wagens im Design Fervet

Neben den bahneigenen AW wurden auch externe Firmen am Umbau beteiligt, welche dabei ihr eigenes Design einbrachten. Besonders farbenfroh war jenes der italienischen Firma „Fervet“. Die Innenraumaufteilung blieb unverändert. Die Sitzbänke wurden mit dunkelblauem Stoff mit hellen Karomustern neu bezogen. Wie bereits bei den vorherigen Varianten wurden auch hier die Gepäckablagen seitlich angeordnet. Die Seitenwände bekamen einen vertikalen Farbverlauf von blau nach weiß. Die Zwischenwände wurden mit grauen Platten verkleidet, die mit blauen Farbklecksen versehen wurden. Es wurden 188 Bn^440/441, 24 Bnrz^443/444, acht BDnrzf⁴⁷⁰, ein BDnf⁴⁷¹ und ein BDnrzf⁴⁷³ umgebaut, wobei letzterer erstmals einen Führerstand vom Typ „Wittenberge“ erhielt. Zudem gab es einen Prototyp mit Großraum 1. Klasse. Da Fervet die zugesagte Umbaufrequenz nicht einhalten konnte, wurde von weiteren Aufträgen abgesehen.

Im Bestand sind noch 17 Bnrz 443, 4 Bnrdzf 470 und der Bnrdzf 473. Jedoch ist bei den meisten Wagen die Inneneinrichtung nicht mehr original. Im März 2017 ist noch ein Wagen mit dieser Inneneinrichtung im Einsatz. Dieser ist im Bw Ludwigshafen beheimatet und wird in Verstärkerzügen eingesetzt.

PFA-Design |

n-Wagen im PFA-Design

Auch die PFA in Weiden baute Silberling-Wagen um. Verwirklicht wurde ebenfalls ein eigenes Design, welches beinahe so eigenwillig wie das von Fervet war. Auch hier wurden die Sitzbänke beibehalten und mit neuem Stoff, diesmal in hellgrau und mit bunten Längsstreifen gemustert, bezogen. Das Muster ähnelt den Sitzen der S-Bahn-Baureihe 420. Die rosaroten Kopfstützen fallen durch ihre markanten dreieckigen Seitenstützen auf. Die Gepäckablagen bestehen aus einem ebenfalls rosarot lackiertem Metallgitter, welches wechselnd entlang der Seitenwand oder über den Sitzen verläuft. Die Wandverkleidungen sind hellgrau gehalten. Ein sehr ähnliches Design wurde übrigens auch bei den ersten Modernisierung der Halberstädter Mitteleinstiegswagen verwendet.
Entstanden sind die neuen Typen Bn^454/455 (99 Stück), Bnr⁴⁵⁷ (1 Stück), Bnrz⁴⁵⁷ (1 Stück), ABnrz⁴²⁶ (1 Stück) und Bnrdzf⁴⁸⁸ (1 Stück). Im Bestand ist Mitte 2016 nur noch der Bnrdzf 488, allerdings nicht mehr mit den originalen Sitzbezügen (Stuttgart). Der ABnrz 426 wurde ein zweites Mal redesignt und ist seitdem der Bauart ABnrz 418 zugeordnet.

OFV-Design |

Modernisierter Innenraum im OFV-Design

Letzten Endes durchsetzen konnte sich die italienische Firma OFV (Officine Ferroviarie Veronesi), deren Design ab 1993 in großen Stückzahlen verwirklicht wurde. Die Zwischenwände wurden nun dunkelgrau verkleidet, später kamen zudem verglaste Zwischenwände zum Einbau, um das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste zu erhöhen. Die Seitenwände erhielten grüne Verkleidungen. Bei vielen Umbauten kamen anstelle der Kunststoffwannenleuchten erstmals neue Rasterleuchten zum Einbau, die weitaus angenehmeres Licht spenden. Die Sitze erhielten, nach dem zu dieser Zeit aktuellem DB-Design (sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr), mintgrüne Bezüge mit diagonalen Streifen in diversen Blautönen. Die Gepäckablagen wurden wiederum aus den bekannten Profilrohren, vereinzelt auch aus Metallgitter hergestellt und seitlich montiert. Bei den meisten Wagen wurden die ursprünglichen Sitzbänke beibehalten und neu bezogen, bei späteren Modernisierungen wurden in der Formgebung identische Sitzbänke mit Schaumstoffpolsterung anstelle der Federkerne eingebaut. Vereinzelt wurde einer der kleinen Großräume als Mehrzweckraum mit Klappsitzen eingerichtet.

Modernisierter Innenraum der ersten Klasse im OFV-Design

An den Wagenübergängen kamen automatische Türen zum Einsatz, teilweise auch zwischen den Abteilen und den Einstiegsräumen. Auch an den Fenstern gab es Änderungen: An jedem zweiten Fenster wurde das bisherige Übersetzfenster durch ein festes Fenster mit durchgehender Glasscheibe ersetzt.

Beim OFV-Design wurden erstmals auch die Abteile der ersten Klasse grundlegend verändert: Die Trennwände der bisherigen Abteile wurden weitgehend entfernt und ansonsten durch Glaswände ersetzt, was diesen Umbauten auch den Spitznamen „Aquarium“ einbrachte. Anstelle der ursprünglichen Sitze kamen neue, mit blauem Stoff bezogene Einzelsitze zum Einbau.

Design OFV-Schleswig-Holstein

In diesen Ausführungen entstanden je nach Spenderwagen die Bauarten ABn^417/419 (494 Stück), ABnrz^416/418 (192), Bn^447/448/449 (1008), Bnrz^450/451/452 (334), BDnf⁴⁷⁸ (99) und BDnrzf⁴⁷⁷ (102, jeweils Karlsruher Kopf), sowie 63 BDnzf^479/481 und 70 Bnrdzf^480/483 (bereits mit Wittenberger Kopf). Die für Schleswig-Holstein bestimmten 14 ABnrz⁴¹⁶, 20 Bnrz⁴⁴⁶ und sechs Bnrbdzf⁴⁷⁶ erhielten ein leicht abweichendes Design mit Einzelsitzen (bekannt aus der Baureihe 628.4 und den ersten DB-Neubau-Doppelstockwagen), jedoch im OFV-Design bezogen. Die Steuerwagen erhielten erstmals ein rollstuhlgerechtes WC, zudem waren erstmals alle Toiletten als geschlossenes System ausgeführt und mit einem Fäkalientank ausgestattet.

DBM-Design |

Modernisierter Innenraum im DBM-Design

1. Klasse-Abteil im Hannover-Design, mit Sitzbezügen im DBM-Design

Die neuesten Modernisierungen sind eine Kombination der Umbauten des OFV-Designs mit dem in Neufahrzeugen verwendeten Farbkonzept der DB Medien. Die meisten Farben sind Lichtgrau gewichen und die Sitze in der zweiten Klasse erhielten blaue Bezüge mit dunkelblauen Quadraten und die in der 1. Klasse dunkelblaue Bezüge mit blauen Quadraten. Außerdem wurden neue Armlehnen aus hellem Holz (statt dunkelgrauem Kunststoff) eingebaut und die alten weiß-grauen Piktogramme durch die aktuellen dunkelblau-weißen ersetzt. Die Kopfstützen der Sitzbänke sind in der Mitte eben, statt wie bisher extra aufgepolstert. Dies ist aber nicht bei allen Wagen der Fall. Bei einer anderen Variation dieses Designs sind die Kopfstützen nicht mit dunkelblauem Kunstleder, sondern mit dem gemusterten Sitzstoff bezogen. Auch sind Armlehnen nicht aus Holz, sondern aus dunkelblauem Kunststoff verwendet worden. Darüber hinaus werden einige Wagen mit Fahrgastinformationssystemen, die Zugziel, Datum, Uhrzeit und den nächsten planmäßigen Halt anzeigen, ausgestattet. Anstelle der Sitzbänke erhielten einige Wagen – je nach Serie und Einsatzgebiet – auch Einzelsitze ähnlich der in den neuen Doppelstockwagen verwendeten Bauart. Des Weiteren gibt es auch zahlreiche Wagen des DBM-Design mit Schwenkschiebetüren anstelle der sonst üblichen Drehfalttüren. Etliche Steuerwagen erhielten ein rollstuhlgerechtes WC, viele auch einen Rollstuhl-Hublift, manche wiederum Süßwaren- bzw. Getränkeautomaten.

Die Gattungsnummern entsprechen denen des OFV-Designs, so dass eine eindeutige Zuordnung zur Art des Redesigns nicht mehr möglich ist. Mit der Bahnreform 1994 bildeten sich neue Zuständigkeiten und leitende Personen heraus, die wenig darauf achteten, dass die Gattungsnummern von Wagen eindeutig den Herstellern der redesignten Wagen zugeordnet wurden. Dieser Umstand ist bislang noch nicht beseitigt worden. So sind Wagen unter einer gleichen Gattungsnummer unterwegs, die aber herstellerbedingt eine völlig unterschiedliche Ausstattung haben.

Wittenberger Steuerwagen |

Führerstand eines Bnrdzf 483.1

Wittenberger Steuerwagen in der Farbgebung von National Express im Dezember 2015

Die bisher verwendeten Führerstände konnten nur entweder mit Diesel- oder Elektroloks eingesetzt werden. Um den Steuerwagen für die jeweils andere Traktionsart nutzbar zu machen, ist ein mehrstündiger Umbau des Führertisches erforderlich. Die konventionelle Wendezugsteuerung nutzt ein durch den ganzen Zug verlaufendes, 36-poliges separates Steuerkabel, bei dem für jeden Befehl, jede Meldung und jede Analogwertübermittlung eine eigene Ader benötigt wird, was recht störanfällig ist. Dieses Steuerkabel ist heutzutage fast nur noch bei den n-Wagen vorhanden. Diese Bedingungen schränken den Nutzen der Steuerwagen stark ein. Zudem genügt der Führerstand nicht mehr den heutigen Vorstellungen von einem modernen Arbeitsplatz.

Wittenberge-Steuerwagen Bnrdzf^483.1 am 26. Dezember 2005 in Braunschweig Hbf

Aus diesem Grund wurde Anfang der 1990er Jahre vom RAW Wittenberge der Prototyp eines neuen modularen Führerstandes entwickelt. Zum Einsatz kommt ein aus GFK vorgefertigtes Wagenkasten-Segment, in dem der mit der Baureihe 111 eingeführte DB-Einheitsführerstand installiert ist. Der Führerraum ist geräumig und übersichtlich gestaltet, zudem hat er seitliche Türen und eine verglaste Rückwand mit Dreh- oder Schiebetür, durch die der Blick vom Fahrgastraum nach vorne auf die Strecke möglich ist. Auf der technischen Seite wurde eine rechnergestützte Steuerung installiert, welche den Betrieb sowohl mit der konventionellen Wendezugsteuerung als auch mit der neuen zeitmultiplexen Wendezugsteuerung, sowohl mit Diesel- als auch mit Elektrolokomotiven ermöglicht. Die Betriebsart wird lediglich umgeschaltet, es sind keine Umrüstungen mehr erforderlich. Der Einsatz mit seitenselektiver Türsteuerung ist möglich, daher sieht man die Wagen oftmals auch an der Spitze eines Doppelstock-Wendezuges.

Der Steuerkopf wurde aufgrund seiner guten Bewährung in großer Stückzahl hergestellt; mit ihm wurden zahlreiche alte Steuerwagen mit (Bauarten 738, 739 und 742) und (nur vereinzelt) auch ohne Übergangsmöglichkeit (Bauarten 735 und 740) sowie zur Erhöhung des Wendezuganteils auch normale Silberlinge ohne Führerstand (Bauarten 719 und 725) ausgestattet. Teils wurden auch bereits modernisierte n-Wagen verwendet, ansonsten wurde beim Umbau auch das Redesign des Fahrgastraums vollzogen. Die Wagen werden als „Wittenberger Kopf“ oder „Wittenberge(r)-Steuerwagen“ bezeichnet, die vom AW Karlsruhe ab 1971 hergestellten oder umgebauten Steuerwagen werden seither zur Unterscheidung „Karlsruher Kopf“ oder „Karlsruher Steuerwagen“ benannt. Nach dem gleichen Schema wurden auch zahlreiche Halberstädter Mitteleinstiegswagen zu Wittenberge-Steuerwagen umgebaut, welche jedoch nur in der Betriebsart ZWS betrieben werden können.

Auch hier gab und gibt es wiederum mehrere Varianten. Zumeist findet man die Designvarianten OFV und DBM vor. Teils wurden die Drehfalttüren durch Schwenkschiebetüren ersetzt. Einige Wagen wurden rollstuhlgerecht mit Hublift und Rollstuhl-WC hergerichtet. In manche Wagen wurden Süßwaren- und Getränkeautomaten eingebaut. Zahlreiche Wagen haben zusätzliche Fernscheinwerfer erhalten.

Lackierungen |

Ab 1959 wurden die grünen Personenzugwagen durch die Silberlinge ersetzt, bei denen nur das Dach und der Längsträger lackiert waren (Längsträger in schwarz, ab 1975 ozeanblau, RAL 5020). Ab 1986 erhielten sie die lichtgraue Lackierung (RAL 7035) mit Fensterband in minttürkis (RAL 6033) und Zierstreifen in pastelltürkis (RAL 6034). Nach der Bahnreform wurde ab 1996 die für die DB Regio typische Farbgebung verkehrsrot (RAL 3020) mit lichtgrauen Streifen und Türen verwendet. In den letzten Jahren an andere Eisenbahn-Verkehrsunternehmen verkaufte Wagen tragen teilweise deren Hausfarben.

Spitznamen |

Durch ihre weite Verbreitung waren die n-Wagen ein natürliches Ziel für Spitznamen, deren verbreitetster eindeutig der Begriff „Silberling“ ist. Nachdem größere Zahlen umgebauter Wagen in mintgrüner Lackierung auftauchten, wurden diese analog als „Grünlinge“ oder „Mintlinge“ bezeichnet. Als Ende der 1990er Jahre die Wagen verkehrsrot lackiert wurden, wurden diese entsprechend zu „Rotlingen“.

Diese Farbvielfalt, sowohl auf das Äußere als auch auf den Innenraum bezogen – teilweise waren alle drei (Haupt-)Lackierungsvarianten im selben Zug anzutreffen –, führte unter Eisenbahninteressierten auch zur Sammelbezeichnung „Buntling“.

Besonderheiten |

Kaffeeküch-Wagen |

Kaffeeküch-Wagen

Von den bereits angesprochenen Mintlingen (mint-türkisfarbene Silberlinge) gab es als Sonderform die sogenannten Kaffeeküch-Wagen. Dieser Bistro-/Speisewagen war in geringer Anzahl von der Bahn umgebaut und von einem Privatunternehmer bewirtschaftet worden. Dazu wurden bei Zweite-Klasse-Wagen im mittleren Abteil die Sitzbänke (bis auf sechs Stück) ausgebaut. Stattdessen wurden fünf Stehtische sowie eine kleine Küche mit Theke eingebaut. Einige der verbliebenen Sitzbänke wurden mit Klapptischen ausgestattet. Für die Theke wurden zwei Fenster durch eingeschweißte Bleche ersetzt. Äußerlich trugen diese Wagen die Schriftzüge Kaffeeküch sowie Werbung für Coca-Cola und Karlsberg-Bier und eine Figur aus zwei Menschen. Diese Wagen fuhren zuerst auf der Citybahn im Saarland und der Westpfalz, (Strecke Trier – Saarbrücken – Homburg – Kaiserslautern), später aber überwiegend von Saarbrücken bis Koblenz und Frankfurt am Main in Eilzügen und später RE-Zügen. Der Begriff Kaffeeküch stammt aus dem Rheinfränkischen, einem Dialekt, der auch in Teilen des Saarlandes gesprochen wird. Der letzte verbliebene Kaffeeküch-Wagen stand einige Zeit im DB-Museum in Koblenz – er gehörte allerdings offiziell nicht zu dessen Bestand. Aktuell ist der letzte Kaffeeküch-Wagen im privaten Besitz, eine Aufarbeitungsmöglichkeit wird geprüft. Eine weitere Serie von Café-Wagen entstanden auch für RegionalSchnellBahnen (RSB), später Regionalexpress-Züge, im Rhein-Ruhr-Raum.

Lazarettwagen |

Die Türen sind bei diesen Ex-Lazarettwagen breiter

Zur Verwendung im Kriegs- oder Katastrophenfall waren 198 Silberlinge für den schnellen Umbau in ein rollendes Lazarett vorbereitet, um als Krankentransportzug eingesetzt werden zu können. Bei diesen Wagen konnte die Bestuhlung einfach entfernt und durch insgesamt 36 Liegen ersetzt werden. Zur Befestigung der Liegen befanden sich Haken an den Wänden, außerdem waren sämtliche Fenster durch Jalousien verdunkelbar. Um den Einstieg mit auf Tragen liegenden Patienten zu ermöglichen, wurden die Mittelstangen in den Einstiegen abklappbar und die Türen zwischen den Einstiegsbereichen und den Fahrgastabteilen doppelt so breit wie in anderen n-Wagen ausgeführt. In den Wänden befanden sich außerdem 230-Volt-Steckdosen zum Anschluss medizinischer Apparate. Viele dieser Wagen befinden sich noch im Betrieb und haben das aktuelle DBM-Design erhalten.

„Ihr Zug zum Flug“ |

Um den Rhein-Neckar-Raum besser an den Flughafen Frankfurt am Main anzubinden, wurde eine Silberling-Garnitur als spezieller Flughafen-Zubringer-Zug hergerichtet. Sie erhielt dazu eine zweifarbig blaue Klebefolie im damaligen Farbschema des Flughafens Frankfurt an den Flanken mit den Schriftzug „Ihr Zug zum Flug“. Der Zug bestand aus einem ABnrzb- und zwei Bnrzb-Wagen der Bauarten 704 und 728, ein weiterer AB-Wagen diente als Reserve. Die Einheit bediente ab 1978 drei tägliche Zugpaare zwischen Ludwigshafen/Rhein, Mannheim, Weinheim, Bensheim, Darmstadt und Frankfurt (Main) Flughafen-Bahnhof (heute Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof), ohne Frankfurt (Main) Hauptbahnhof zu berühren. 1983 wurde dieser Verkehr eingestellt.^[3]

Liste der gebauten Silberling-Wagen |

Typ	Baujahr	Anzahl	Hersteller	Wagennummer	Bemerkungen	Bild
ABn 703	1959–1966	798			5 Wagen mit ZS als ABnz 703, 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung
ABnr 704	1965–1967	34
ABnrz 704	1968–1977	380
ABnrz 708	1977	1			Karlsruher Versuchszug
Bn 719	1969–1976	1070
Bn 720	1959–1963	1019			in DB-Ausbesserungswerken aus Teilen ausgemusterter Wagen hergestellt
Bnz 723	1965/66	30			Mehrspannungsheizung
Bnrz 723	1966	40
Bnrz 724	1969/70	180			Lazarettwagen mit Steildach
Bnrz 724.1	1989/90	18			Umbau aus Bnrz 725 (Lazarettwagen)
Bnr 725	1966–1968	190
Bnrz 725	1967–1977	449
Bnrz 728	1977–1980	100			Steildach
Bnrz 729	1977	2			Karlsruher Versuchszug
Bnrzf 734	1977	1		50 80 21-33 000	Karlsruher Versuchszug
BDnf 735	1978–1981	71		50 80 82-11 501 – 50 80 82-11 571, 50 80 82-53 501 – 50 80 82-53 696	Umbau aus BDnf 738 („Hasenkasten“) auf FS „Karlsruher Kopf“ (ohne Übergang)
BDnf 736	1958	1	Wegmann & Co., Kassel (Fabriknummer 4.943)	96 202 (vor-UIC Nr.) / 50 80 82-11 100	Prototype, Vor-UIC Gattung BPw4nf-58
BDnf 737	1959	1	MaK, Kiel	96 201 (vor-UIC Nr.) / 50 80 82-11 101	Prototype, Vor-UIC Gattung BPw4nf-58a (bis 1966)
BDnf 738	1959–1964	229	Hansa Waggonbau, Bremen (96 203 – 206), Rathgeber, München (96 207 – 286, 523 – 542), LHB, Salzgitter (96 287 – 386), DWM, Berlin (96 387 – 522, 543 – 572)	96 203 – 96 502 (vor-UIC Nr.), 96 523 – 96 572 (vor-UIC Nr.) / 50 80 82-11 110 – 50 80 82-11 458, 50 80 82-53 001 – 50 80 82–53 146, 50 80 82-53 200 – 50 80 82-53 209	Führerstand „Hasenkasten“ (mit Übergang), 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung, Vor-UIC Gattung BPw4nf-59
BDnrzf 739	1969	40			Führerstand „Hasenkasten“ (mit Übergang), FS später ausgebaut
BDnrzf 740	1971–1977	310	Ausbesserungswerk Karlsruhe	50 80 82-34 0412 (740.0), 50 80 82-34 042 – 50 80 82-34 061 (740.1), 50 80 82-34 062 – 50 80 82-34 120 (740.2), 50 80 82-34 123 – 50 80 82-34 350 (740.2), 50 80 82-34 122 (740.3)	Führerstand „Karlsruher Kopf“ (ohne Übergang)
BDn 742	1961–1964	29		96 503 – 96 522 (vor-UIC-Nr.) / 50 80 82-10 001 – 50 80 82-10 020	BDnf 738 mit ausgebautem Führerstand (Umbau), 20 Wagen mit Mehrspannungsheizung, Vor-UIC Gattung BPw4n-59
Bndzf 479	1994	9

• Kennbuchstabe „z“: mit zentraler elektrischer Energieversorgung aus der Zugsammelschiene


• Kennbuchstabe „r“: mit Hochleistungsbremse der Bauart KE-GPR als Rapidbremse (für schnelles Bremsen ausgelegt)

Nachfolger |

In den Jahren 1965 und 1967 lieferte Wegmann insgesamt 60 Wagen an die Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL), die große Verwandtschaft mit den deutschen n-Wagen hatten. Es gab die Wagentypen AB, B, BR, ABD und BD. Die Wagenkästen der luxemburgischen Wagen waren stets lackiert. Die erste Klasse unterschied sich von der zweiten nur in der Polsterung. Nach Ende des regulären Einsatzes gingen mehrere Wagen an deutsche Museumsbahnen.^[4][5]

Trotz des großen Erfolges blieben die Silberling-Wagen ohne direkte Nachfolger. 1976 baute die Waggonfabrik Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter (heute zu Alstom gehörend) Prototypen eines neuen, niederflurigen Nahverkehrswagens, der die Silberlinge ablösen sollte. Diese Fahrzeuge kamen vorwiegend im Raum Hannover–Minden zum Einsatz. Eine Serienbeschaffung war der Deutschen Bundesbahn jedoch zu teuer, so dass es bei dieser Vorserie blieb, von der einige Wagen 1988 zu Intercity-Wagen umgebaut und zwischen Wiesbaden und Frankfurt am Main, später auch nach Düsseldorf Flughafen eingesetzt wurden. Inzwischen sind sie ausgemustert.

Mitte der 1990er Jahre gab es bei der Deutschen Bahn eine große Beschaffungswelle an neuem Fahrzeugmaterial, insbesondere kamen neue Doppelstockwagen zum Einsatz, oder es wurden Verbindungen auf Triebwagen umgestellt. Beides bietet viele Vorteile, die mit der Erneuerung des Wagenmaterials einhergehen.

Mit Ausnahme der x-Wagen für den S-Bahn-Verkehr sind die Married-Pair-Wagen, die Bombardier 2005/2006 für den Einsatz auf der Marschbahn baute, die ersten einstöckigen Nahverkehrswagen, die seit dem Ende der Produktion der Silberlinge für (west-)deutsche Bahnen neu gebaut wurden.

Daher sind die ehemaligen Silberlinge in verschiedenen Umbauzuständen weiterhin in vielen Regionalbahn- und Regional-Express-Zuggarnituren anzutreffen.

Die letzten Silberlinge in silberner Originalausführung, die zuletzt nur noch in Nordrhein-Westfalen und in Bayern stationiert waren, schieden am 21. Dezember 2004 (an Rhein und Ruhr) aus dem fahrplanmäßigen Dienst aus. Die Silberlinge in Bayern wurden um 2003/2004 auf verkehrsrot umlackiert. Die Inneneinrichtung ist inzwischen teils im OFV-Design gehalten. Des Weiteren sind noch zwei Original-Silberlinge in Mühldorf/Inn stationiert und werden auch für Sonderfahrten eingesetzt. Auch das DGEG-Museum in Würzburg setzt noch einen originalen Silberling der 2. Klasse für Sonderfahrten ein.

Ab Dezember 2005 setzte Abellio auf der Ruhr-Lenne-Bahn von Essen nach Hagen vorübergehend Silberlinge im Originalzustand ein, die am 30. Juli 2007 durch neue FLIRT-Triebwagen ersetzt wurden.

Wagen sehr ähnlicher Bauart wurden auch außerhalb des alten Bundesgebiets eingesetzt, so bei der Chemins de Fer Luxembourgeois, bis 2003 im Intercity-Verkehr der Nederlandse Spoorwegen (NS) und Danske Statsbaner (DSB) sowie die Bmhe/By-Wagen der Deutschen Reichsbahn (DR). Auch die polnische Polskie Koleje Państwowe (PKP) erwarb Fahrzeuge gleicher Konzeption, die allerdings nur eine Länge über Puffer von 24,5 Metern aufwiesen.

Literatur |

• Michael Dostal: Reisezug- und Güterwagen der Deutschen Bahn. GeraMond, 2006, ISBN 3-7654-7119-4.  (insbesondere Umbauten)


• Götz Gleitsmann: Die Nahverkehrswagen der n-Bauart. Teil 1–4. In: Eisenbahn Illustrierte. 1/90 bis 4/90. Schünemann, 1990. 
  

Weblinks |

 Commons: n-Wagen der Deutschen Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Interaktives 360° Panorama ABnrz 2. Klasse Abteil


• Zum Lazarettzug umgebaute Wagen der Transportkompanie Schiene


• 
  Wagen-Bauarten bei DB Regio (Memento vom 14. Februar 2006 im Internet Archive)
  

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ moebahn.de - n-Wagen Einsätze 2018 abgerufen am 23 Dezember 2018
   


2. 
   ↑ Der Karlsruher Zug als Vorläufer der x-Wagen. In: eisenbahn-magazin. Nr. 12, 2018, ISSN 0342-1902, S. 22. 
   


3. 
   ↑ EK1/09, S. 56ff.; EM 7/03, S. 24. ff.; DB-Kursbuch. Sommer 1982 und 1983
   


4. 
   ↑ Beschreibung der CFL-Bauart Wegmann (Eisenbahnfreunde Zollernbahn)
   


5. 
   ↑ Bilder und Liste CFL-Wegmann (rail.lu)
   

Dieser Artikel wurde am 3. August 2009 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.