Vryjdfkk

Tender 2'2' T34 von z. B. DR-Baureihe 44

Schnitt durch den Schlepptender der spanischen Dampflok Renfe 141F 2416 im Eisenbahnmuseum Delicias, Madrid.
Im grünen Bereich wurde das Wasser, im braunen Bereich das Heizöl mitgeführt. Im grünen Bereich sind Schwallbleche angebracht, um die Bewegung des Wassers während der Fahrt zu verringern.

Ein Schlepptender ist ein Vorratswagen, der die Brennstoffe und Wasser für die Dampferzeugung von Dampflokomotiven mitführt. Er ist für diese kein zwingend nötiger Bestandteil, da Tenderlokomotiven für kürzere Fahrstrecken selbst mit Vorratsbunkern ausgestattet sind. Der Schlepptender ist unmittelbar an die Lokomotive gekuppelt, und zwar meist an deren hinteren Ende mit „Feuerbüchse“ und Führerstand, um im Normalbetrieb von der Lok „geschleppt“ zu werden.

Seit 2012 ist die Entwicklung batteriebeladener sogenannter „E-Tender“ für Elektrolokomotiven geplant, um mit diesen auch nicht elektrifizierte Streckenabschnitte überwinden zu können.^[1]

Ausführung |

Als Brennstoffe können je nach Auslegung Steinkohle, Braunkohle, Kohlenstaub, Holz, Torf, leichtes Heizöl oder Schweröl mitgeführt werden. Der Bunkerraum für die Brennstoffe ist meist speziell für die jeweilige Brennstoffart ausgeführt. Da bei heutigen historischen Dampfzugfahrten die Möglichkeiten zum erneuten Wasserfassen rar geworden sind, werden dafür häufig zwei Schlepptender hinter der Lokomotive geführt, um den Wasservorrat zu erhöhen. Der Betrieb mit zusätzlichen Wassertendern (oft einfache Kesselwagen) war auch in wasserarmen Gebieten üblich, zum Beispiel in Südafrika.

Die Größe eines Schlepptenders richtet sich nach den Betriebsbedürfnissen (Streckenlänge, Versorgungsstationen, Zeitaufwand beim Versorgen). In Deutschland eingesetzte Tender fassten zwischen 5 m³ und 40 m³ Wasser und 4 t bis 18 t Brennstoff; in den USA waren bis zu 94,6 m³ Wasser und 26,5 t Brennstoff üblich. Wo während der Fahrt Wasser aus Trögen aufgenommen werden konnte, wurde weniger Raum für den Wasservorrat eingeplant und dafür mehr Brennstoff mitgenommen (weltweiter Höchstwert: 41,7 t Kohle im Tender der Niagara der NYC, hinzu kamen immer noch 68,1 m³ Wasser).

Wegen des großen Gewichtes haben die vergleichsweise kurzen Tender meist viele kurz hintereinander angeordnete Räder. Sehr verbreitet ist die Bauweise mit zwei zweiachsigen Drehgestellen. Bei den großen US-amerikanischen Lokomotiven waren sechs- bis achtachsige Tender üblich. Durch seine hohe Masse wird das Zucken (Stoßen) der Lokomotive im Betrieb verringert.

Sonderformen |

Kondenstender |

SAR-Klasse 25 mit Kondenstender

Für Bahnstrecken mit schlechter Versorgung, zum Beispiel im Zweiten Weltkrieg für Bahnstrecken in den deutsch besetzten Gebieten der Sowjetunion (siehe: Baureihe 52) und für extrem wasserarme Strecken in Südafrika (SAR-Klasse 25) wurden Kondensationslokomotiven mit einem Kondenstender mit außenliegenden Kühlrippen gebaut, die aus dem Abdampf der Lokomotive das Wasser zurückgewannen.
Ein Kondenstender ist Exponat im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.

Korridor-Tender |

Korridortender für die Lokomotiven der LNER-Klasse A3

Britische Schnellzuglokomotiven wurden für Langstrecken-Non-Stop-Fahrten mit Tendern ausgerüstet, die einen Seitengang zum Personalwechsel besaßen. Auch die preußische S9 Altona 561, Bauart Wittfeld-Kuhn war mit einem solchen Gang ausgeführt.

Steifrahmentender |

Güterzuglokomotive 52 1952 mit Steifrahmentender

Steifrahmentender sind drehgstellose Tender mit vier und mehr im Rahmen gelagerten Achsen. Sie können deutlich leichter als Drehgestelltender mit vergleichbaren Vorräten gebaut werden, bei allerdings schlechteren Laufeigenschaften. Steifrahmentender waren in Österreich aus Massegründen häufiger anzutreffen als Drehgestelltender. Die ersten dieser Bauart waren die Tender der Südbahn-570 im Jahre 1915, später bei der BBÖ als SB-Tenderreihe 87 bezeichnet. Alle weiteren Tenderserien waren dann von dieser Bauart.

Die einzigen Drehgestelltender in Österreich blieben die von 1902 bis 1916 gebauten der Reihe 86, die hauptsächlich mit den Schnellzuglokomotiven der KkStB-Reihe 310 gekuppelt waren sowie die Sonderbauart der Reihe 88 von 1916 mit innengelagerten Radsätzen; ein Versuch zur Reduzierung der Leermasse. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden in Österreich weitere Steifrahmentender entwickelt und gebaut. Die Tender der BBÖ-Tenderreihe 84 wurden mit den Lokomotiven der Reihe 214 und die BBÖ-Tenderreihe 85 mit den 2’D-Schnellzuglokomotiven der Reihe 113 gekuppelt. Ein Drehgestelltender der Reihe 86 fasste zum Vergleich 6 Tonnen weniger Kohle als ein Steifrahmentender der Reihe 85. So ist der Floridsdorfer Steifrahmentender für die DR-Baureihe 52 eine Weiterentwicklung der wesentlich leichteren Tenderbauweise der österreichischen Bahnen. Diese Tender wurden von der Lokomotivfabrik Floridsdorf in Wien entwickelt und später auch von den Raxwerken in Wiener Neustadt und den Eisenwerken Kaiserslautern gebaut. Sie waren mit Lokomotiven der DR-Baureihe 52 sowie auch einzelnen Exemplaren der DR-Baureihe 50 gekuppelt.

Heute existiert in Österreich nur mehr ein einziger Steifrahmentender der DR-Bauart K4 T30, der zu einem Löschschaumfahrzeug umgebaut wurde. Es ist geplant, diesen zu seinem ursprünglichen Zustand rückzuarbeiten, um ihn in Zukunft mit der 52.100 zu kuppeln. In Deutschland ist diese Tenderbauart noch an der 52 6666 im ehemaligen Bahnbetriebswerk Berlin-Schöneweide zu sehen.

Vanderbilt-Tender |

"Vanderbilt-Tender" an SAR-Klasse_24

1901 ließ Cornelius Vanderbilt III einen Tender patentieren, der wie ein Kesselwagen einen zylindrischen Wasserbehälter hat, auf dem im vorderen Bereich der Kohlenkasten aufgesetzt ist. Vorteile dieser Bauweise waren – bei gegebenem Volumen – eine geringere Oberfläche, geringere Leermasse und größere Steifigkeit, der Nachteil war die größere Länge, weil der Wasserbehälter das Lichtraumprofil nur unzureichend nutzt. Tender dieser Bauart wurden von einigen US-amerikanischen Bahngesellschaften verwendet, zum Beispiel von der Baltimore and Ohio Railroad, sowie von den South African Railways (unter anderem waren die Klassen 24 und die letzte Lieferung der Klasse 19D damit ausgestattet).

Wannentender |

Wannentender der Güterzuglok 52 4867 (Historische Eisenbahn Frankfurt)

Während des Zweiten Weltkrieges wurden in Deutschland Tender mit vereinfachter Bauweise in großer Stückzahl gebaut, wobei der Wasserkasten nach dem Vorbild der amerikanischen Vanderbilttender und ebenfalls mit selbsttragenden Kesselwagen vergleichbar, aus wannenförmig gebogenen Blechen gefertigt wurde. Der Vorteil des Wannentenders liegt in seiner rahmenlosen und damit materialsparenden Bauart. Der Nachteil, dass Wannentender das zur Verfügung stehende Lichtraumprofil nur unzureichend nutzen, tritt dahinter zurück. Der geringere Wasserinhalt und die dadurch geringere Gesamtmasse waren bei den leichten Baureihen 50 und 52 (ca. 15,2 t Radsatzfahrmasse) und der Baureihe 42 (Radsatzfahrmasse ca. 17,6 t) nicht relevant, da die maximale Radsatzfahrmasse bereits durch die Lokomotive begrenzt wird und vom Tender mit vollen Vorräten ebenfalls erreicht wird. Dagegen wurden die Wannentender nur in Ausnahmefällen mit schweren Güterzuglokomotiven der Baureihe 44 (Radsatzfahrfahrmasse 19,3 t) gekuppelt. Deutsche Wannentender laufen auf angepassten Güterwagendrehgestellen der Einheitsbauart aus Pressblech.^[2]

Kabinentender |

Kabinentender österreichischer Bauart

Kabinentender deutscher Bauart

Der Kabinentender ist eine Tenderbauform, bei der ein kleiner Raum für den Güterzugbegleiter/Zugführer eingerichtet wurde, wodurch der Güterzugbegleitwagen eingespart werden konnte. Die Kabine befindet sich hinter dem Kohlenkasten und kann von beiden Seiten des Tenders durch eine Tür erreicht werden. Durch den Einbau der Kabine verringern sich die Vorräte des Tenders. Kabinentender entstanden bei der DB aus Kastentendern 2’2’ T26 der BR 50 und bei der ÖBB aus Wannentendern Rh 9593 (ehemals DR K2’2’ T30), die somit zur Rh 9793 wurden. Diese wurden mit Lokomotiven der Reihen 42, 52 und 152 gekuppelt.

Mit einer Länge von 2080 mm, einer Breite von 1400 mm und einer mittleren Höhe von 2253 mm waren die DB-Kabinen etwas kleiner als die der ÖBB-Tender. Zwei große Fenster nach hinten (mit handbetätigtem Scheibenwischer) und die beiden Türfenster boten gute Sicht. Die Wände der Kabine waren mit Kunststoffplatten verkleidet, ein Arbeitstisch reichte über die gesamte Kabinenlänge. Ein gepolsterter Klappsitz vor dem Tisch und eine schwenkbare Tischlampe boten gute Arbeitsbedingungen für den Zugführer. Rechts und links vom Tisch befanden sich im Schwenkbereich der Türen noch zwei Notklappsitze. Zwei Regale mit Sortierfächern, ein Waschbecken, eine Wasserkanne und vier Kleiderhaken vervollständigten die Ausstattung. Beheizt wurde die Kabine über eine Fußbodenheizung und zwei Heizkörper, die von der Dampfheizleitung der Lokomotive gespeist wurden.

Bei der DB übernahm das Ausbesserungswerk Lingen 1958 die Serienfertigung der Tender, nachdem mit mehreren Tendern in Versuchsausführung (schräger Fenstereinbau) ^[3] Erfahrungen gesammelt worden waren. Im August 1962 waren schließlich 735 Tender umgebaut.

Kohlenstaubtender |

Um die sehr harten Arbeitsbedingungen der Heizer (in der DDR wurde Anfang der 50er Jahre Braunkohle mit niedrigem Brennwert gefeuert) zu erleichtern, baute die Deutsche Reichsbahn ab 1952 Tender einiger Lokomotiven der DR-Baureihe 44, Baureihe 58 und DR-Baureihe 52 in Tender System Wendler (benannt nach dem Konstrukteur und Nationalpreisträger Hans Wendler) um.

Beim System Wendler wurde der Braunkohlenstaub in den Staubbunkern mittels Druckluft zu Austragungsschiebern gefördert (ausgetragen). Im sogenannten Staubrohr wurde der Staub dann mit der angesaugten Verbrennungsluft vermischt und gelangte über Wirbelbrenner in die Feuerbüchse. Der zum Ansaugen des Staub-Luft-Gemischs notwendige Unterdruck wurde durch die verstärkte
Saugzuganlage (Blasrohr mit Düsen) erzeugt. Der Bläser wurde im Regelbetrieb auch bei geöffnetem Regler bis zu einem Schieberkastendruck von 10 atü verwendet.

Da zur Beladung große und kostenintensive Kohlenstaubbunker in den Bahnbetriebswerken vorgehalten werden mussten, unterblieben weitere Umbauten zugunsten des Umbaus auf Ölhauptfeuerung.

Triebtender |

Gelegentlich wurden gewöhnliche, Betriebstoffvorräte mitführende Tender mit angetriebenen Achsen ausgestattet. Damit wurde das Gewicht der Vorräte als zusätzliches Reibungsgewicht ausgenutzt. Diese Bauart war bei einigen US-amerikanischen Mallet-Lokomotiven der Bauart_Triplex in den 1930er Jahren anzutreffen.

Die Deutsche Reichsbahn setzte von 1927 bis 1937 versuchsweise eine Maschine der Baureihe 38 (DR T 38 3255, Achsfolge 2'C+1B2') mit einem mit zusätzlichem Turbinenantrieb am Tender ein.

• 
  

  

  
  

  
  

  Triplex XA der Virginian Railways mit Antriebssatz am Tender
  

  
  

  
  


• 
  

  

  
  

  
  

  DR T38 3255 mit zusätzlichem Turbinenantrieb am Tender
  

  
  

  
  

Akkutender („E-Tender“) |

Studie „Energie-Tender“

Akkutender wurden bereits bei früheren Entwicklungen von Akkumulatorlokomotiven bzw. -triebwagen verwendet (z. B. BBA B 660, BBA EL 61), um Antriebsenergie für unterwegs speichern und abrufen zu können, wenn keine externe Stromversorgung zur Betriebsspannung vorhanden ist bzw., um generell mindestens für gewisse Zeit von entsprechender externer Infrastruktur unabhängig zu sein.

Seit 2012 ist die Entwicklung von „E-Tendern“ für Elektrolokomotiven geplant, um in Batterien gespeicherte Elektroenergie mitführen zu können: Damit sollen Züge mit Elektrolokomotiven auch nicht-elektrifizierte Streckenabschnitte ohne einen Lokwechsel befahren können. Dies sieht eine gemeinsame Entwicklung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) und der Deutschen Bahn vor.^[1]

Kupplung |

Vorderseite eines Einheitstenders

Ein nützlicher Nebeneffekt des meist schweren Schlepptenders (voll beladen etwa 50 bis 70 Tonnen bei europäischen Bahnen und ca. 130 bis 205 Tonnen bei US-amerikanischen) ist, dass dessen Gewicht den oft unruhigen, zuckenden Lauf der Dampflokomotive stabilisiert, der aus den freien Massekräften des Triebwerks resultiert (insbesondere bei Zweizylinderlokomotiven). Der Tender wird deshalb spielfrei (aber nicht starr) mit der Lokomotive verbunden.

Entgegen der üblichen Kupplungsweise zwischen den Wagen eines Zuges bzw. Lok und Zug muss die Verbindung zwischen Lok und Tender im Betrieb nicht getrennt werden. Als verbindendes und die Zugkräfte aufnehmendes Element dient das sog. Hauptkuppeleisen. Dabei handelt es sich um eine massive, starre Stange mit je einer Bohrung an den Enden. Damit die durchgesteckten Kuppelbolzen bei schrägen Bewegungen nicht verkanten, verlaufen die Öffnungen der Bohrungen trichterförmig gebogen nach innen.

Das Kuppeleisen steht oft permanent unter einer Vorspannung durch sog. Stoßpuffer, die Lokomotive und Tender auseinanderdrücken. Die Gleitplatten, auf denen die Stoßpuffer stirnseitig anschlagen, sind ebenfalls ballig oder angeschrägt ausgeführt. Verschieben sich Lokomotive und Tender seitlich gegeneinander, dann werden die Federn der Puffer stärker zusammengedrückt, was in Verbindung mit den schrägen Anlageflächen zu einer Rückstellkraft führt. Die Puffer sind am Tender angebracht, die Gleitplatten an der Lokomotive.

Ein Bruch dieser Kupplung hätte fatale Folgen, da sich der Heizer praktisch ständig über die Verbindung beider Fahrzeuge bewegt. Neben dem Hauptkuppeleisen sind deshalb bei deutschen Einheitslokomotiven noch zwei seitliche Notkuppeleisen vorhanden, die eine Verbindung auch nach Bruch des Hauptkuppeleisens sicherstellen. Die Bohrungen der Notkuppeleisen sind als Langlöcher ausgeführt, um die Funktion des Hauptkuppeleisens und der Stoßpuffer nicht zu beeinträchtigen.

Da diese Verbindung zwischen Lokomotive und Tender primär auf Zug ausgelegt ist und die Vorspannung im Vergleich zum Zuggewicht relativ klein ist, schieben Schlepptenderlokomotiven Züge bei Nachschieben in der Regel mit der Rauchkammer voran. Die Lok fährt vorwärts und schiebt die Wagen vor sich her. Würden sie schwere Züge mit dem Tender nachschieben, würde das Zuggewicht die Vorspannung der Pufferfedern überwinden und das Hauptkuppeleisen auf Druck beanspruchen.

Bezeichnungsweise |

Die Schlepptender deutscher Schnellzug-, Personenzug und Güterzuglokomotiven erhielten die Bezeichnung „T“. Zusätzlich wurden weitere Angaben in Ziffern angegeben: Achsfolge und Wasservorräte in Kubikmetern, die Brennstoffvorräte wurden nicht angegeben, ferner noch Angaben, ob die Tender einer Länderbauart des Deutschen Reichs bis 1919 entsprechen.

Beispiele:

• pr 3 T20 (Preußische Staatseisenbahnen, drei im Hauptrahmen gelagerte Achsen, 20 m³ Wasser)


• 2’3 T38 (ein zweiachsiges Drehgestell und drei im Hauptrahmen gelagerte Achsen, 38 m³ Wasservorrat)


• 2’2’ T34 (zwei zweiachsige Drehgestelle, 34 m³ Wasservorrat)


• bay 2’2’ T26,2 (Königlich Bayerische Staatseisenbahnen zwei zweiachsige Drehgestelle, 26,2 m³ Wasservorrat)

Im alten Österreich-Ungarn und einigen seiner Nachfolgestaaten wie Österreich und der Tschechoslowakei existierten für Schlepptender eigene Reihenbezeichnungen und Ordnungsnummern ohne erkennbaren Zusammenhang mit den Nummern der damit gekuppelten Lokomotiven.

Bei Übersetzungen aus der englischen Sprache ist zu beachten, dass die deutsche «Schlepptenderlok» englisch eine tender locomotive ist, wogegen eine «Tenderlok» als tank locomotive übersetzt wird.

Siehe auch |

• Stütztenderlokomotive


• 
  Tenderantrieb (Modelleisenbahn)

Weblinks |

 Commons: Tender von Dampflokomotiven – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Bauarten deutscher Tender


• Abbildung von Lokomotiven mit Triebtendern

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ ^ab
   Zug mit Batterie an Bord. dlr.de, 19. September 2012, abgerufen am 16. Dezember 2016. 
   


2. 
   ↑
   Güterwagen-Drehgestelle: Pressblech, geschweißt – „Einheitsbauart“ (mit höckriger Oberkante). Technische Daten zu Drehgestellen. drehgestelle.de, 24. März 2010, abgerufen am 8. April 2018. 
   


3. 
   ↑ [1] Versuchstender