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Zugzielanzeiger für einen Schnellzug in Olten

Ein Schnellzug (in Deutschland und Österreich früher auch D-Zug als Abkürzung für Durchgangszug) ist eine Zuggattung der Eisenbahn und bezeichnet Züge, die nur an wichtigen Unterwegsbahnhöfen halten. Auch bahnamtlich werden Schnellzüge mit einem D vor der Zugnummer dargestellt.

Schnellzüge sind heute im Netz der Deutschen Bahn (DB) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) durch Zugkategorien wie Eurocity, Intercity, InterRegio etc. ersetzt worden. Der Nachtreiseverkehr war früher als Schnellzug ausgewiesen, ist aber in den Zuggattungen EuroNight sowie ÖBB Nightjet (seit Dezember 2016) beziehungsweise City Night Line (bis Dezember 2016) aufgegangen. Heute werden noch die Züge des Sylt Shuttle plus zwischen Bredstedt und Westerland als Schnellzug tarifiert. Vereinzelt gibt es bei der DB noch Schnellzüge als Entlastungszüge. Der Museumszugverkehr auf Strecken der DB wird auch mit Schnellzugnummern abgewickelt. In Österreich werden durch die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) weiterhin Schnellzüge im Planverkehr eingesetzt. Diese dienen hauptsächlich als Verstärker zu regelmäßig verkehrenden Railjet- oder Intercity-Verbindungen, weil diese am Morgen und Abend durch den Berufsverkehr häufig überlastet werden, sind aber teilweise auch eigenständige Verbindungen. Daher verkehren D-Züge in Österreich meist nur an Werktagen.

Deutschland |

Die ersten Schnellzüge |

Schnellzug Dresden-Leipzig 1901

Württembergischer D-Zug-Wagen der Gattung ABCCü von 1901

Der erste deutsche Schnellzug verkehrte am 1. Mai 1851 zwischen Berlin und Deutz am Rhein (heute Teil von Köln) und legte diese Strecke in 16 Stunden zurück. Drei Monate später, am 1. August 1851, fuhr der erste Nachtzug zwischen Berlin und Bromberg. Der preußische Staat forderte ein landesweites Netz von Nachtzügen und die Eisenbahngesellschaften richteten in den folgenden Jahren (1852 bis 1854) beschleunigte sogenannte Courierzüge zwischen Berlin und Breslau, Frankfurt am Main, Hamburg oder Köln ein. Die Fahrgäste des über Nacht verkehrenden Courierzugs zwischen Berlin und Frankfurt mussten erstmals einen höheren Fahrpreis bezahlen, um die erhöhten Personalkosten des durchgehenden Nachtbetriebs auszugleichen.

Bis 1889 gab es für schnelle Züge in Kursbüchern und Fahrplänen die Bezeichnungen Schnellzug mit dem Kürzel „S“ oder Kurierzug mit dem Kürzel „K“ vor der Zugnummer. Ab 1889 wurden Schnellzüge in Deutschland einheitlich mit dem Kürzel „S“ bezeichnet. Diese Schnellzüge bestanden vorzugsweise aus dreiachsigen Abteilwagen, die auch mit Toiletten ausgestattet waren. Die Züge dieses Spitzenangebots der Bahn sollten nicht nur besonders bequem, sondern auch besonders pünktlich sein. Bei Verspätungen hatten Schnellzüge Vorrang vor Luxuszügen.^[1]

Durchgangszug (D) |

D-Zugwagen Aüe³⁰² (bis 1966: A4ü-28, bis 1956: AB4ü-28) der DR,
ab den späten 1920er Jahren

Ab 1892 verkehrte in Deutschland eine neue Zuggattung mit besonders komfortablen Schnellzugwagen, der sogenannte Durchgangswagenzug, Durchgangszug oder D-Zug. Damit wurden ausschließlich Züge aus speziellen Wagen bezeichnet, deren Wagen durch mit Faltenbälgen geschützte Übergänge untereinander verbunden waren, die sogenannten Durchgangswagen. Neben den Abteilen gab es nun einen seitlichen Durchgang, damit waren sie nicht mehr nur direkt über Außentüren und Trittbretter zu erreichen wie in den Abteilwagen bisheriger Bauart. Die englische Bezeichnung „corridor train“ für derartige Züge verdeutlicht den Bezug zur Wagenbauart.

Vor 1900 beschafften die Preußischen Staatseisenbahnen zwar neben den typischen D-Zugwagen auch Großraumwagen mit Mittelgang, aber sie wurden damals nicht zum Standard. Wagen ohne Abteile waren damals in Europa, außer in Skandinavien, vorwiegend im Nahverkehr und für die unterste (vierte) Wagenklasse anzutreffen, oder umgekehrt als – nicht selten private – Salonwagen ein Luxus besonders reicher oder protokollarisch hervorgehobener Fahrgäste.

Der erste D-Zug fuhr am 1. Mai 1892 als D 31/32 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Hildesheim Hbf – Paderborn Hbf – Köln Hbf, nach einem Monat folgte ab dem 1. Juni 1892 der D 51/52 auf der Strecke Berlin Potsdamer Bahnhof – Nordhausen – Frankfurt (Main) Hbf.^[2] Sie bestanden nur aus Wagen der ersten und zweiten Wagenklasse, Speisewagen sowie Gepäckwagen und – bei Nachtreisezügen – Schlafwagen. Sie sollten nicht nur besonders bequem, sondern auch besonders pünktlich sein. Für die Benutzung der D-Züge wurde ein Zuschlag von zwei Mark erhoben. 1894 verkehrte zwischen Berlin und Ostpreußen erstmals ein D-Zug, der auch die dritte Wagenklasse führte. Um die Jahrhundertwende verkehrten sowohl Schnell- als auch D-Züge, wobei die D-Züge die höhere Kategorie darstellten. Die Eisenbahnverwaltungen achteten darauf, dass dort die modernsten und bequemsten Fahrzeuge eingesetzt wurden. Das mussten in D-Zügen vierachsige Wagen sein, in Schnellzügen waren dreiachsige dagegen ausnahms- und aushilfsweise erlaubt. Zweiachsige Fahrzeuge waren untersagt. Die Wagen mussten mit durchgehenden Bremsen und Aborten ausgestattet sein und möglichst Aufbauten für die Lüftung haben.^[3] Bis 1917 wurden sämtliche Schnellzüge in Deutschland schrittweise zu D-Zügen, soweit sie aus Durchgangswagen bestanden. Ohne Zuschlag mit wenigen Halten fuhren nur noch beschleunigte Personenzüge (BP). Lediglich in Bayern fuhren noch einige zuschlagpflichtige Schnellzüge auf der Strecke München–Mittenwald–Innsbruck und wurden erst 1929 zu D-Zügen. Im 20. Jahrhundert wurden in Deutschland die Bezeichnungen D-Zug und Schnellzug annähernd synonym verwendet.

Eilzug |

Reichsbahn-Eilzugwagen Bye⁶⁵⁵ (bis 1966: B4y-30/50, bis 1956: C4i-30), gebaut 1930–1932, mit doppelten Einstiegstüren

Verbliebene Züge mit Abteilwagen wurden nunmehr in (ebenso zuschlagpflichtige) Eilzüge umgewandelt. Eilzüge hatten mehr Zwischenhalte als Schnellzüge, aber weniger als die gewöhnlichen Personenzüge. Ab 1930 wurden für Eilzüge neue Wagen mit offenen Abteilen und Mittelgang gebaut. Während die Innengestaltung der Fahrgasträume also den gewöhnlichen zweiachsigen Personenzugwagen jener Zeit, den sogenannten Donnerbüchsen, ähnelte, entsprach die Konstruktion und das Äußere der vierachsigen Eilzugwagen mit ihren geschlossenen Einstiegsplattformen weitgehend den D-Zugwagen. Zur Beschleunigung des Fahrgastwechsels an den häufigeren Halten hatten die Plattformen allerdings beidseitig doppelte Einstiegstüren.

Fernschnellzug (FD) |

Rheingoldwagen von 1928

Besonders schnelle Züge erhielten ab 1923 die Bezeichnung Fernschnellzug, kurz FD-Zug, und führten nur die damalige erste und zweite Wagenklasse (zum Beispiel der FD Rheingold, der als Zeichen seiner Exklusivität von 1928 bis 1936 sogar als FFD geführt wurde), während die meisten Schnellzüge inzwischen mit Wagen der ersten bis dritten Wagenklasse verkehrten. Der Betrieb der Fernschnellzüge wurde im Zuge der NS-Kriegsvorbereitung am 22. August 1939 vorübergehend aufgegeben.

Schnelltriebwagen Bauart Hamburg, eingesetzt für FDt

Ab 1933 setzte man für Fernschnellzüge auch die neuen dieselgetriebenen Schnelltriebwagen der Bauart Fliegender Hamburger sowie später der Folgebauarten ein. Die mit den Schnelltriebwagen bedienten Relationen erhielten die Zugbezeichnung FDt (Fernschnellzug mit Triebwagen), führten in der Regel nur die damalige zweite Wagenklasse und verkehrten letztmals am 22. August 1939.

Beachtlich waren die in den 1930er Jahren mit den Fernschnellzügen erreichten Durchschnittsgeschwindigkeiten. Die Schnelltriebwagen erreichten auf der Strecke von Hannover nach Hamm als FDt 16 als schnellster Zug der Reichsbahn eine mittlere Geschwindigkeit von 132,3 km/h, dampflokbespannte FD beispielsweise auf der Relation Berlin – Hamburg immerhin noch 119,5 km/h.^[4]

Wehrmachtszüge im Zweiten Weltkrieg |

Während des Zweiten Weltkrieges wurde eine neue Zuggattung, der sogenannte Schnellzug für Fronturlauber (SF-Zug) geschaffen. Diese Schnellzüge verkehrten auf kürzestem Weg zwischen den Einsatzorten der Wehrmacht (unter anderem Frankreich, Griechenland, Sowjetunion) und dem Deutschen Reich. Einzelne SF-Züge besaßen Wagen für den Zivilverkehr; diese hierfür freigegebenen Züge wurden als SFR-Züge (Schnellzug für Fronturlauber mit Reisezugteil) bezeichnet.

Schild mit Anzeige „DmW“ auf dem zerstörten Lehrter Bahnhof, Berlin 1957

Weil die SF-Züge für den Transportbedarf der Wehrmacht nicht ausreichten, wurden zahlreiche Schnellzüge in DmW-Züge (Schnellzüge mit Wehrmachtsteil) umgewandelt. In diesen Zügen reservierte die Wehrmacht mehrere Wagen für ihren Transportbedarf.

Am 23. Januar 1945 wurde der gesamte Schnellzugverkehr in Deutschland eingestellt. Lediglich die internationalen Züge von Berlin nach Kopenhagen und Prag verkehrten noch bis zum April 1945.

Nach dem Zweiten Weltkrieg |

Am 22. September 1945 fuhren in der amerikanischen Besatzungszone die ersten Schnellzüge nach Kriegsende zwischen Frankfurt am Main und München.

Ab 1954 beschaffte die Deutsche Bundesbahn serienmäßig Schnellzugwagen der späteren UIC-Bauart Typ X. Wagen ähnlicher Bauart wurden auch an die ÖBB (ab 1957) und den SBB (ab 1966) geliefert.

Ab dem Jahresfahrplan 1953/54 (ab 17. Mai 1953) wurden Leichtschnellzüge (LS) eingeführt. Sie verkehrten mit den neuen Mitteleinstiegswagen als D-Züge oder Eilzüge, boten mit Polstersitzen in der dritten Klasse mehr Komfort und hatten auch kürzere Reisezeiten, u. a. durch den Verzicht auf Kurswagen. Ein Jahr später wurde das Netz noch ausgeweitet. In den folgenden Jahren verloren die als Eilzüge verkehrenden Züge wieder diese Bezeichnung, die D-Züge wurden auf die neuen Wagen mit Endeinstiegen umgestellt. Im Sommer 1960 verschwand die Bezeichnung wieder aus den Kursbüchern.^[5]

Am 1. Januar 1968 schaffte die Deutsche Bundesbahn bei D-Zug-Fahrkarten für eine Entfernung von mehr als 80 Kilometer den Schnellzug-Zuschlag ab, 1979 für über 50 Kilometer.

Grün lackierter Schnellzugwagen der Deutschen Bundesbahn aus den 1960er Jahren als Museumsfahrzeug

Die Nachfrage im D-Zug-Angebot der Deutschen Bundesbahn ging ab 1979 kontinuierlich zurück.^[6] Die Verkehrsleistung sank zwischen 1979 und 1986 um insgesamt rund ein Viertel; teilweise wichen Fahrgäste auf das wachsende InterCity-Angebot aus. Mit dem Sommerfahrplan 1982 wurde der Zuschlag bei den meisten D-Zügen der Deutschen Bundesbahn abgeschafft. 1987 fuhren die D-Züge der Deutschen Bundesbahn ein Defizit von 600 Millionen D-Mark ein. Als Ursache galten unterschiedliche Qualitätseigenschaften. Beispielsweise kam grundverschiedenes Wagenmaterial zum Einsatz. Der durchschnittliche Haltestellenabstand betrug zwischen neun und 51 Kilometer. Diese Umstände führten maßgeblich zur Einführung des Interregio zum Fahrplanwechsel im Winter 1988/89.^[7]

Bei der Deutschen Reichsbahn (DR) blieben Schnellzüge das Grundangebot im Fernverkehr. Der Schnellzugzuschlag in zwei Stufen (Zone I bis 300 Kilometer drei Mark, Zone II darüber fünf Mark) wurde bis zum Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 2. Juni 1991 beibehalten. Bis in die achtziger Jahre wurde der Großteil der Schnellzüge im Binnenverkehr aus vierachsigen Rekowagen von 1965 gebildet, für die erste Wagenklasse mit Modernisierungswagen verstärkt. Neben den ab 1962 beschafften Modernisierungswagen wurden die ebenfalls ab 1962 gebauten Y-Wagen vorwiegend für hochwertige und internationale Verbindungen eingesetzt. Nach der Indienststellung von Mitteleinstieg- und Halberstädter Schnellzugwagen wurden die nicht mehr zeitgemäßen Reko-Wagen und danach die Modernisierungswagen in untergeordnete Dienste abgegeben.

Fernzug (F) |

VT 08 520 als „Münchner Kindl“ bei der Jubiläumsparade „150 Jahre deutsche Eisenbahn“ in Nürnberg

Zum Sommerfahrplan 1951 führte die Deutsche Bundesbahn die Zuggattung Fernschnellzug wieder ein. Sie erhielten die Zuggattungsbezeichnung FD bzw. ab 22. Mai 1955 verkürzt zu F für Fernzug. Diese Züge verbanden die Wirtschaftszentren der Bundesrepublik untereinander und führten bis 1956 nur die damalige zweite Wagenklasse, die erste Klasse war nur grenzüberschreitend (FD 10/9 Rheingold Express, Rheinpfeil bzw. Rheingold); danach ausschließlich die (neue) erste Klasse. Zu den Zügen gehörte immer auch ein Speisewagen oder Wagen mit Speiseabteil, das durch die DSG bewirtschaftet wurde.

Auf der Rheinstrecke wurden dazu anfangs einige Zugläufe gebündelt mit den Triebwagenzügen der Vorkriegsbauart VT 04 und VT 06 und den neuen VT 08 bis zu vier Gruppen gefahren. Neben Triebwagen wurden auch aus drei bis fünf Wagen bestehende lokbespannte Züge mit Vorkriegswagen eingesetzt. Dafür wurden stählerne Einheitswagen mehrerer Verwendungsgruppen herangezogen. Die Abteile und Gänge dieser Wagen hatten eine überarbeitete Inneneinrichtung und neue Läufer erhalten. Der Außenanstrich wechselte vom Einheitsflaschengrün auf Stahlblau (RAL 5011). Zusätzlich war der Schriftzug Deutsche Bundesbahn oder, wenn die Wagen nur in Deutschland unterwegs waren, die Buchstaben DB in silbernen Lettern auf den Seitenwänden angebracht. Insgesamt sind mindestens 76 Wagen für diesen Zweck umgebaut worden. Dazu gehörten auch die Wagen des Henschel-Wegmann-Zuges.

Mit der Auslieferung neuer Wagen der späteren UIC-Type X ab 1954 wurden die Vorkriegswagen aus dem Fernzugdienst verdrängt. Der blaue F-Zug-Anstrich wurde für einen Teil der Neubauwagen erster Klasse übernommen.

Für diese besonders schnellen Züge mit wenigen Halten wurde – wie zu FD-Zeiten – ein besonderer Fernschnellzug-Zuschlag erhoben. Die F-Züge wurden ab 1971 durch Intercity-Züge abgelöst.

Der berühmte TEE Rheingold Amsterdam–Genf sowie der Rheinpfeil Dortmund–München fuhren zwischen 1962 und 1965 zunächst als F-Zug, bevor sie in TEE umgewandelt wurden.

City-D-Zug (DC) |

Der City-D-Zug mit dem Kürzel DC wurde von der Deutschen Bundesbahn zum Sommerfahrplan 1973 auf 16 Linien eingeführt. Es gab acht Linien des Ergänzungsnetzes, die Züge trugen einen Namen mit Bezug zur bedienten Region, aber stets mit -land (z. B. Eggeland, Emsland, Westfalenland oder Werraland), und acht Linien des Anschlussnetzes deren Züge trugen Namen mit -City als Endung (Kurhessen-City, Förde-City).^[8] Überwiegend dreimal täglich sollten diese Züge nicht an das IC-Netz angeschlossene Wirtschaftszentren als Zubringer an dieses Zugsystem anschließen. Der Erfolg blieb dieser Zuggattung versagt, da die Fahrzeiten auf die im Zwei-Stunden-Takt verkehrenden IC-Züge ausgerichtet waren, welche damals nur die erste Klasse führten, und sich Passagiere der zweiten Klasse von Anschlusszügen abgehängt sahen. Auch fehlten Komfort-Angebote wie Speisewagen und Zugsekretariat.

Auch das Wagenmaterial der DC-Züge entsprach nur dem allgemeinen Standard übriger Schnellzüge. Eine eigens eingeleitete Entwicklung von besonderen Komfortwagen für DC-Züge wurde zugunsten des europäischen Eurofima-Projekts mit einheitlichen Wagen höheren Komforts (Eurofima-Wagen) für sechs Länder nicht weiter verfolgt. Allerdings wurden manche DC-Züge mit Wagen in Pop-Farben betrieben.

Durch allgemein bei der DB zurückgehende Fahrgastzahlen wurden bereits ab 1974 manche Züge im Rahmen von Sparmaßnahmen gestrichen. 1978 gab die DB die Zuggattung auf. Viele Züge verkehrten aber als normale D-Züge weiter, einige davon wurden zehn bis fünfzehn Jahre später in das Interregio-Netz integriert wie die D-Züge Emden–Münster–Hagen–Gießen–Frankfurt am Main.

FernExpress (FD) |

FD-Emblem 1983 bis 1993

Der FernExpress war eine Zuggattung erster und zweiter Klasse, hatte das traditionsreiche Kürzel FD und wurde zum Sommerfahrplan 1983 von der DB eingeführt. Diese Züge mit Namen, die ebenfalls meist einen Landschaftsbezug in touristischer Hinsicht hatten, verbanden in der Regel den Großraum Hamburg oder das Ruhrgebiet mit Ferienzentren in Süddeutschland, teilweise verkehrten diese Züge auch ins Ausland.

Die Züge bestanden in der zweiten Klasse durchweg aus früheren nichtklimatisierten IC-Abteilwagen Bm-Bauart, die durch den Einsatz von neuen klimatisierten Großraumwagen im Intercity-Verkehr verfügbar wurden. Die reinen Erste-Klasse-Wagen wurden ebenso dem IC-Park entnommen, das Zugrestaurant bestand aus QuickPick-Selbstbedienungsspeisewagen, später auch Halbspeisewagen ARmz²¹⁸. Hinzu kamen meist Kurswagen erster und zweiter Klasse in weitere Ferienorte.

Der FD Königssee zwischen Hamburg und Berchtesgaden hatte auch einen sogenannten Kinderland-Wagen, der mit einem relativ großen Kinderspielbereich ausgestattet war. Die FD Allgäu zwischen Dortmund und Oberstdorf sowie Berchtesgadener Land zwischen Dortmund und Berchtesgaden führten später ebenfalls einen solchen Wagen.

Mitte der 1980er Jahre verkehrten täglich 16 Züge, mit denen 203 deutsche und 40 österreichische Urlaubsziele ohne Umsteigen erreicht werden konnten.^[9] 1988 bestand das FD-Netz aus zehn Direktverbindungen mit 22 Kurswagenläufen zwischen Quellgebieten in Ballungszentren und touristisch bedeutsamen Zielgebieten. Die Abfahrt aus dem Quellgebiet erfolgte am frühen Vormittag, die Ankunft im Zielgebiet am späten Nachmittag.^[10]

Das Ende der FD-Züge kam 1993, als immer mehr IR-, IC- und ICE-Züge auch in Urlaubsregionen fuhren.^[11]

FD-Züge ab Sommer 1983:

• 210/211 Wörthersee: Klagenfurt–Dortmund


• 220/221 Donau-Kurier: Wien–Dortmund


• 264/265 Mozart: Wien–München–Straßburg–Paris Est


• 702/703 Bodensee: Konstanz–Dortmund


• 712/713 Allgäu: Oberstdorf–Dortmund


• 722/723 Berchtesgadener Land: Berchtesgaden–Dortmund


• 780/781 Königssee: Berchtesgaden–Hamburg

FD-Züge ab Sommer 1988:

• 1902/1903 Bodensee: Konstanz–Dortmund


• 1912/1913 Allgäu: Oberstdorf–Dortmund


• 1916/1917 Tegernsee: Tegernsee–Dortmund


• 1920/1921 Bayerischer Wald: Passau–Dortmund


• 1922/1923 Berchtesgadener Land: Berchtesgaden–Dortmund


• 1970/1971 Schwarzwald: Seebrugg–Hamburg


• 1980/1981 Königssee: Berchtesgaden–Hamburg


• 1982/1983 Alpenland: Oberstdorf–Hamburg

Expresszug (Ex) |

Bei der Deutschen Reichsbahn gab es seit Ende der 1950er Jahre die Zuggattung Ex für Expresszug. Das waren besonders hochwertige Schnellzüge mit wenigen Unterwegshalten, ähnlich den F-Zügen der Deutschen Bundesbahn, aber mit erster und zweiter Klasse. Ein Expresszugzuschlag war zusätzlich zum Schnellzugzuschlag erforderlich. Nachdem sie im Verlaufe der 1960er Jahre im Binnenverkehr bereits verschwunden waren, wurden sie im Fahrplan 1969/70 mit dem Aufkommen neuer Schnelltriebwagen wieder eingeführt.

Expresszüge bei der DR 1972:

• 2/3: Leipzig–Berlin


• 6/7: Leipzig–Berlin


• 54/55 Vindobona: Wien–Berlin


• 121/122 Berlinaren: Berlin–Malmö (für den Binnenverkehr gesperrt)


• 147/148 Karlex: Karlovy Vary–Berlin


• 154/155 Hungaria: Budapest–Berlin


• 311/312 Neptun: Berlin–Kopenhagen (für den Binnenverkehr gesperrt)


• 347/348 Karola: Karlovy Vary–Leipzig (nur im Sommer)

Die lokomotivbespannten internationalen Züge wurden im Laufe der folgenden Jahre wieder in normale Schnellzüge umgewandelt.

Seit 1976 wurden insbesondere im Fernberufsverkehr nach Berlin Städteexpresszüge eingeführt, ab 1987 verkehrte die Zuggattung Interexpress (IEx) im internationalen Verkehr der RGW-Staaten, welche im Binnenverkehr zum normalen Schnellzugtarif benutzbar war. Der internationale Tarif EMPT enthielt keine zuggattungsbedingten Zuschläge.

Von 1960 bis 1989 gab es außerdem die Fernzüge des Städteschnellverkehrs, wofür der normale D-Zug-Zuschlag berechnet wurde.

Österreich |

Der erste österreichische Schnellzug fuhr 1857 zwischen Wien und Triest.^[12]
In Österreich setzte die Entwicklung später als in Deutschland ein, weil die Bahngesellschaften die erhöhten Betriebskosten scheuten. 1861 fuhr der erste Schnellzug von Wien nach Budapest, 1862 der erste Schnellzug von Wien über Prag nach Dresden und 1868 der erste Schnellzug von Wien über Krakau und Lemberg nach Bukarest. 1887 wurde in österreichischen Schnellzügen erstmals die dritte Wagenklasse eingeführt, während die ungarischen Schnellzüge bis 1912 ausschließlich aus der ersten und zweiten Wagenklasse gebildet wurden.^[13] Später gab es in Österreich, zusätzlich zu den gewöhnlichen Schnellzügen, Expresszüge (Ex) sowie die mit der Reihe ÖBB 4010 geführten Triebwagenschnellzüge (TS). Diese sind in den letzten Jahren von den Zuggattungen Eurocity, Intercity und Railjet abgelöst worden. Im Nachtverkehr wurden die meisten Schnellzüge in EuroNight, jetzt auch ÖBB Nightjet genannt, umgewandelt.

Gegenwärtig verkehren die als D-Zug bezeichneten Schnellzüge in den Hauptlastzeiten mit dem Haltemuster eines Intercity. Auf der Westbahn kommen diese von Montag bis Freitag und an Sonntagen zum Einsatz, auf der Südbahn stellen die D-Züge an Sonntagnachmittagen zusammen mit den Railjets geführt eine höhere Sitzplatzanzahl zwischen Wien und Klagenfurt her. Die Schnellzüge weisen nicht alle Qualitätsmerkmale eines Intercityzuges auf, beispielsweise wird keine erste Klasse geführt oder es gibt keinen Verkauf von Speisen und Getränken. Schnellzüge laufen auch auf einigen Relationen in Tagesrandlage, wenn das Fahrgastaufkommen für einen Intercity oder Railjet zu gering ist.

Sonderzüge oder Verstärkerzüge zu Konzerten oder sonstigen Großereignissen werden ebenfalls als Schnellzug geführt. Daneben existieren auch einige internationale Schnellzüge, etwa zwischen Kroatien, Slowenien und Villach, sowie zwei tägliche Verbindungen von Wien nach Tschechien und von dort weiter nach Moskau, St. Petersburg, Warschau, Krakau und Berlin. Einmal in der Woche verkehrt ein Direkt-Schnellzug von Nizza nach Moskau. Die Haltepunkte in Österreich sind Innsbruck, Jenbach, Zell am See, Bischofshofen, Linz und Wien.

In Österreich werden auf den Hauptstrecken verkehrende Schnellzüge zum Fernverkehr gezählt, es ist daher eine Reservierung möglich, außerdem können Fahrkarten im Zug erworben werden. Weiter führen sie im innerösterreichischen Verkehr nur selten Wagen der 1. Klasse, im grenzüberschreitenden Verkehr werden diese hingegen bei jeder Verbindung angeboten.

Schweiz |

In der Schweiz ist die Zuggattung Schnellzug erst seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 auf dem Netz der SBB und ein Jahr später auch auf dem Netz der RhB vollständig durch die in allen Landessprachen verwendbaren Begriffe RegioExpress und Interregio abgelöst worden. Diese Ablösung hatte schon lange davor begonnen und erfasste zuerst die mit dem Taktfahrplan 1982 eingeführten InterCity, später die InterRegios, die durch klimatisierte Wagen von den Schnellzügen unterschieden werden konnten. Mit der Einführung der Gattung ICN (InterCity-Neigezug) wurden einige InterCity- und InterRegio-Relationen durch Letztere ersetzt, die übrig gebliebenen Schnellzüge wurden ab Dezember 2004 in die bereits bestehende Gattung InterRegio für Züge im Fernverkehr und in RegioExpress für Züge im Nahverkehr überführt. In der Schweiz werden für sämtliche Zugsgattungen generell keine Zuschläge erhoben; dies gilt auch für ICE und TGV im Verkehr innerhalb der Schweiz.

Italien |

Die Zuggattung Rapido (R) wurde 1931 eingeführt. Die Grundkonzeption war, einen schnellen Tagesverkehr über mittlere und große Distanzen bei möglichst wenigen Halten anzubieten. Seit den 1970er Jahren wurde vermehrt auch die 2. Wagenklasse angeboten. Die Zuggattung Rapido blieb bis 1987 erhalten und wurde dann durch die international eingeführte Kategorie der InterCity abgelöst.

Bis zur Einstellung am 9. Juni 2007 war der Diretto in Italien eine wichtige Kategorie im Sektor zwischen Lokal- und Fernverkehr. Der Diretto hatte die Aufgabe, direkte Verbindungen zwischen größeren Städten herzustellen. Dabei mussten aber auch mittlere Bahnhöfe bedient werden.

Frankreich |

Die französische Staatsbahn SNCF bezeichnete Schnellzüge als Rapide (RAP) oder als Express (EXP). Dabei entsprach der Rapide eher dem deutschen F-Zug und bediente weniger Halte als ein Express. Der Direct (DIR) war etwa mit dem deutschen Eilzug vergleichbar.^[14] Diese Bezeichnungen entfielen mit Einführung der TGV- und Corail-Züge. Heute werden die lokbespannten Fernreisezüge als Intercités bezeichnet.

Tschechien |

typischer Rychlík der ČD

Bei der Tschechischen Staatsbahn (ČD) gibt es noch heute (2017) die Zuggattung „Rychlík“ (von tschech. „rychle“ = „schnell“), abgekürzt mit „R“. Zum Einsatz kommen hier überwiegend unklimatisierte Abteilwagen, in der 2. Klasse mit acht Sitzplätzen je Abteil. Im Rahmen der Fuhrparkmodernisierung der ČD werden inzwischen teilweise auch einzelne klimatisierte Großraum- oder Abteilwagen in den Rychlík eingesetzt.

Züge, die mit modernisierten klimatisierten Wagen gefahren werden, werden „Rychlík vyšší kvality“ beziehungsweise „Rx“ genannt. Rychlíks verkehren auf fast allen Hauptstrecken, und werden oft durch „Spěšný vlak“, Eilzüge, ergänzt.

Der Schnellzug heute |

Vereinzelt kommt die Zuggattung Schnellzug für Sonderzüge im Tagreiseverkehr bis heute vor. Seit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 verkehren auch auf der österreichischen Westbahn wieder Schnellzüge. Sie dienen als Entlastungszüge und verkehren zwischen Wien Westbahnhof und St. Pölten Hauptbahnhof ohne fahrplanmäßigen Aufenthalt. Im Fernverkehr zwischen Berlin und Warschau, Moskau, Saratov, Prag und Budapest verkehren einige Züge in den Tagesrandzeiten und als Kurswagen nach Polen und Russland bis heute als Schnellzug. Im übrigen Bahnfernverkehr in Deutschland und der Schweiz existieren als Weiterentwicklungen aus dem Schnellzug andere Zuggattungen wie der Intercity-Express, der Intercity und der Interregio (ursprüngliche Bezeichnung in der Planungsphase war XD), der in Deutschland inzwischen in der Zuggattung Intercity aufgegangen ist.

Die von Veolia betriebenen InterConnex-Züge wurden in der Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn als Schnellzug mit dem Gattungskürzel X geführt. Das private Eisenbahnverkehrsunternehmen Agilis, die Gesellschaft ist seit 2010 auf dem Markt aktiv, benennt seine beiden Zuggattungen agilis-Schnellzug (as) und agilis-Regionalbahn (ag).

Sonderformen |

Neben der Deutschen Bundesbahn setzten in Deutschland auch die Köln-Bonner Eisenbahnen bis 1975 auf ihrem Streckennetz Schnellzüge ein. Diese Züge erreichten zwischen Köln und Bonn Fahrzeiten, die mit denen der Deutschen Bundesbahn vergleichbar waren. Für diese Züge war ein Schnellzugzuschlag zu entrichten.

Nachtzüge |

Bis zum Fahrplanwechsel 2007 gab es bei der DB noch Schnellzüge im Nachtreiseverkehr, speziell in die östlichen Nachbarländer. Das entsprechende Angebot lautete D-Nacht. Die vermeintlichen D-Nacht-Züge bestanden zum Teil nur aus wenigen Kurswagen, die anderen Nachtzügen mitgegeben wurden. Diese Zugkategorie hatte jedoch den Vorteil, dass sie tariflich nicht den engen Vorgaben der DB-Nachtzüge unterworfen, sondern dem normalen Fernverkehr gleichgestellt war. Sie wurde deshalb unter anderem im Süden Deutschlands als Ersatz für Intercity-Spätverbindungen genutzt, die statt von DB Fernverkehr von DB AutoZug gefahren wurden. Als D-Nacht verkehrten viele Nachtzüge in die östlichen Nachbarländer Deutschlands.

Die im Dezember 2016 eingestellten, von der Deutschen Bahn betriebenen Nachtzüge wurden zuletzt als City Night Line bezeichnet. Seither fahren ÖBB Nightjets auf mehreren Linien als Nachtzüge durch Deutschland. In der Fahrplanauskunft der Deutschen Bahn sind diese Züge auch als EuroNight gekennzeichnet.

Siehe auch |

• Liste von Zuggattungen


• Heckeneilzug


• Straßenbahn#Schnelllinien

Literatur |

• Hans-Wolfgang Scharf, Friedhelm Ernst: Vom Fernschnellzug zum Intercity. Die Geschichte des Schienenschnellverkehrs. Hrsg.: Wilfried Biedenkopf. Eisenbahn-Kurier, Freiburg in Breisgau 1983, ISBN 3-88255-751-6. 
  


• Rico Bogula: Internationale Schnellzüge in der DDR und deren Reisezugwagen. 1949–1990. Eisenbahn-Kurier, Freiburg in Breisgau 2007, ISBN 978-3-88255-720-6. 
  


• Wilfried Biedenkopf: Die Zeit der leichten F-Züge (1951–1971). In: Rolf Swoboda, Alfred Gottwaldt, Günter Krause, Hartmut Knittel [Vorwort], Lutz Münzer (Hrsg.): Jahrbuch für Eisenbahngeschichte. Band 33. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, Hövelhof 2001, ISBN 3-921700-87-6, S. 5–16. 
  


• Thomas Frister, Ernst Andreas Weigert: Wagen für Europa. Die Geschichte der 26,4-m-Wagen (= Eisenbahn-Kurier. Special 74). Eisenbahn-Kurier, Freiburg in Breisgau 2004, DNB 973136286. 
  


• N.N.: Kurze Geschichte des F-Zug-Verkehrs bei der DB. In: eisenbahn magazin. Nr. 11/2010. Alba Publikation, November 2010, ISSN 0342-1902, S. 8–9. 
  

Weblinks |

 Wiktionary: D-Zug – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

 Wiktionary: Schnellzug – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 5. Februar 1900. 4. Jahrgang, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 44, S. 30.
   


2. 
   ↑ Andreas Knipping: Der D-Zug. Eine deutsche Erfindung. In: Bahn-Extra. 6/2007: Der D-Zug, S. 15.
   


3. 
   ↑ Vgl.: Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter. Jg. 1898, Nr. 51 vom 5. Februar 1898, S. 36, Bekanntmachung Nr. 51.
   


4. 
   ↑ Wolfgang Stoffels, Eberhard Krummheuer in: Offizieller Jubiläumsband der Deutschen Bundesbahn 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland. ELV Eisenbahn Lehrbuch Verlagsgesellschaft, München 1985, ISBN 3-923967-04-7, S. 30.
   


5. 
   ↑ Oliver Strüber: Leicht und schnell. In: eisenbahn-magazin. Nr. 11, 2017, ISSN 0342-1902, S. 54–55. 
   


6. 
   ↑ Heinz Klein-Arendt: 10 Jahre Interregio. Ein Erfolgszug auf dem Abstellgleis? In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 321, Juni 2001, ISSN 0170-5288, S. 52–56.
   


7. 
   ↑ Karl-Heinz Garre: InterRegio – ein neues Leistungsangebot der Deutschen Bundesbahn im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn. 9/1988, S. 775–780.
   


8. 
   ↑ Josef Mauerer, Oskar Grodecke: Farbtupfer der Siebziger. In: eisenbahn-magazin. Nr. 10, 2017, ISSN 0342-1902, S. 30–41, hier 32. 
   


9. 
   ↑ Deutsche Bundesbahn, Hauptverwaltung (Hrsg.): Die neue Bahn. Wir über uns. Broschüre, 86 A4-Seiten, Frankfurt am Main, Mai 1985, S. 40.
   


10. 
    ↑ Anke-Petra Becker: Der Ferienverkehr im Schienenpersonenfernverkehr. In: Die Bundesbahn. 9/1988, S. 797–800.
    


11. 
    ↑ Nach zehn Jahren: Abschied vom FD. In: Eisenbahn-Journal. 5/1993.
    


12. 
    ↑ die Südbahn Wien-Triest wurde erstmals am 12. Juli 1857 durchgehend befahren.
    


13. 
    ↑ Alfred Horn: Die Nordbahn.
    


14. 
    ↑ Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. Verlag und Büro für Spezielle Verkehrsliteratur Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9, S. 84.