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Ford
Ford Sierra Fünftürer (1982–1986)
Sierra
Produktionszeitraum:	1982–1993
Klasse:	Mittelklasse
Karosserieversionen:	Kombilimousine, Limousine, Kombi
Motoren:	Ottomotoren: 1,3–2,9 Liter (44–162 kW) Dieselmotoren: 1,8–2,3 Liter (49–55 kW)
Länge:	4425–4522 mm
Breite:	1698 mm
Höhe:	1398 mm
Radstand:	2608 mm
Leergewicht:	1000–1350 kg
Vorgängermodell	Ford Taunus
Nachfolgemodell	Ford Mondeo

Der Ford Sierra (Projektname „Toni“^[1]) ist ein Pkw-Modell des Automobilherstellers Ford. Das Mittelklassefahrzeug war der Nachfolger des Ford Taunus in Deutschland und des Ford Cortina in England. Zwischen Sommer 1982 und Frühjahr 1993 wurden insgesamt 2.700.500 Exemplare in Deutschland, Belgien, Großbritannien, Südafrika, Venezuela, Argentinien und Neuseeland in zwei Modellreihen produziert.

Bei seiner Präsentation am 30. September 1982 auf dem Pariser Salon sorgten die strömungsgünstige, rundliche Form (c_w-Wert: 0,34) und das Schrägheck (auch „Aero-Heck“ genannt) des von Uwe Bahnsen gestalteten Wagens für großes Aufsehen. Motoren und Getriebe wurden mit geringen Modifikationen von den Vorgängermodellen übernommen. Die wie bei den Vorgängern angetriebenen Hinterräder waren nun allerdings einzeln an Schräglenkern aufgehängt.

Sierra ’82 (1982–1986) |

Zum Marktstart war nur die fünftürige Schräghecklimousine im Angebot. Im Dezember 1982 folgte der Kombi Turnier (bzw. Traveller). Für den Sierra standen in Deutschland zunächst sechs Motoren (Otto- und Dieselmotoren von 1,6 bis 2,3 Liter Hubraum) und vier Ausstattungslinien zur Wahl (Sierra, Sierra L, Sierra GL und Sierra Ghia). Um den Dieselmotor unterbringen zu können, wurde diese Variante mit einem Buckel am Motorraumdeckel versehen.

Auf dem Genfer Salon stellte Ford im März 1983 den sportlichen und ausschließlich dreitürigen Sierra XR4i vor. Sein Motor hatte 2,8 Liter Hubraum und leistete 110 kW (150 PS).

Im August 1983 wurde die Palette um eine dreitürige Schrägheckversion erweitert, da zu dieser Zeit Mittelklasselimousinen mit zwei Türen noch mehr verkauft wurden. Allerdings waren für den Sierra „Coupé“ (wie er inoffiziell bezeichnet wurde) nur 1,6-Liter- sowie 2,0-Liter-Vierzylinder-Ottomotoren und der 2,3-Liter-Dieselmotor in der Grundausstattung und als L verfügbar.

Als neue und zudem günstigste Variante wurde im April 1984 der Sierra Laser mit der Motorauswahl des Sierra L eingeführt. Er war drei- oder fünftüriges Schrägheck sowie als Kombi erhältlich. Ab Oktober 1984 kam ein neuer 1,6-Liter-Motor mit Weber-Register-Vergaser zum Einsatz, wobei die Leistung etwa gleich blieb, der Verbrauch hingegen sank und die Beschleunigung etwas verbessert wurde.

Im März 1985 erhielten alle Modelle die größeren Scheinwerfer sowie die geschlossene Front (außer Laser und Diesel), die vorher nur dem Ghia und dem XR4i vorbehalten waren. Gleichzeitig wurde auf dem Genfer Salon der Sierra RS Cosworth gezeigt. Außerdem kam der ebenfalls sportlich angehauchte Sierra 2,0 i S hinzu, dessen Motor 85 kW (115 PS) leistete. Sein Fahrwerk entstammte dem XR4i. Auch dieser war als Drei- und Fünftürer zu haben. Das nun doch sehr karge Basis-Modell entfiel, dessen Position der überarbeitete Sierra Laser übernahm.

Im September 1985 kam ein allradgetriebenes Modell als Sierra XR4×4 auf den Markt, der die Rolle des XR4i als sportliche Variante in der Palette übernahm, im Gegensatz zu diesem aber nur fünftürig und ab Anfang 1986 auch als Turnier produziert wurde.

Ebenfalls Anfang 1986 begann die Serienfertigung der Cosworth-Modelle. Deren 2,0-Liter-Motor war mit einem Turbolader versehen, der die Leistung auf 150 kW (204 PS) anhob. Seine Produktion war auf ca. 6000 Exemplare limitiert, was ihn schnell zu einem Sammlerobjekt werden ließ. Für einen Sierra Cosworth der ersten Serie werden Preise von bis zu 32.800 € (Stand: März 2015^[2]) angegeben.

Im Dezember 1986 beendete Ford die Produktion des Sierra ’82. Der Cosworth hingegen wurde noch bis Ende 1987 hergestellt.

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  Heckansicht
  

  
  

  
  


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  Ford Sierra Turnier (1982–1986)
  

  
  

  
  


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  Ford Sierra Dreitürer (1983–1986)
  

  
  

  
  


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  Ford Sierra RS Cosworth (1986–1987)
  

  
  

  
  

Bestand |

Die erste Serie des Sierra ist nur noch selten im Straßenbild zu sehen und erlangt derzeit durch eine vermehrte Akzeptanz für Gebrauchsfahrzeuge der 1980er-Jahre einen Youngtimer-Status.

Besonders rar sind heute der Kombi, der 2,3-Liter-V6, die Premiumausstattung XR4i mit 2,8-Liter-V6-Motor, der allradgetriebene XR4×4 sowie der 2.0i S mit OHC-Motor. Des Weiteren sind die Homologationsmodelle zum damaligen Rennsport, die Cosworth-Coupés, gesuchte Varianten aus der Sierra-Familie.^[3]

Sierra '87 (1987–1990) |

Im Januar 1987 wurde der Sierra an Front und Heck (außer beim Turnier) erneuert und im Stil des Scorpio ’85 gestaltet. Die Motorhaube wurde tiefer herunter gezogen. Auch im Innenraum gab es Änderungen, beispielsweise neue Türverkleidungen. Zusätzlich ergänzte Ford die Baureihe um eine Limousine mit Stufenheck. Die Ausstattungen hießen nun CL, GL, Ghia, S und XR4×4. Ein elektronisches Antiblockiersystem war auf Wunsch erhältlich.

Im Februar 1988 kam ein neuer Sierra RS Cosworth aus Basis der neuen Generation auf den Markt, der in der Straßenversion weiterhin mit 2,0-l-Vierzylinder-Turbomotor und 150 kW (204 PS) versehen war, als Rennversion nun aber ca. 300 PS (221 kW) leistete.

Ab April 1988 wurde der Verkauf mit dem Sondermodell Finesse mit serienmäßigem Fünfgang-Schaltgetriebe angekurbelt. Aus dem Sondermodell wurde später die LX-Ausstattung abgeleitet. Zudem löste der neue 2,9i mit 107 kW (145 PS) den überholten (sogenannten Ford Köln-Motor) 2,8-l-V6 aus dem XR4i und XR4×4 ab. Ein 1,8-l-Turbodieselmotor mit 1753 cm³ und 55 kW (75 PS) war ab Oktober 1988 im Vereinigten Königreich und anderen kleinen europäischen Ländern erhältlich.^[4]

Ab Mitte 1989 wurde ein neu entwickelter 2,0-l-DOHC-8-Ventil-Motor mit 88 kW (120 PS) sowohl im Scorpio als auch im Sierra verwendet. Er war für die Ausstattungslinien LX, GL und Ghia erhältlich. Außer mit Lambda-Regelung und Abgaskatalysator gab es zumindest im Prospekt auch eine Ausführung mit Vergaser und Katalysator, die 77 kW (105 PS) leistete. Wegen der bevorstehenden Verschärfung der Abgasgesetze dürfte diese aber wohl zumindest in Deutschland nicht mehr vertrieben worden sein oder konnte keine signifikanten Stückzahlen erreichen. Der 2,0-l-OHC-Motor blieb weiterhin im Programm und war deutlich günstiger zu haben. Er bot mit Lambda-Regelung und Katalysator jedoch nur noch 74 kW (100 PS) Leistung statt der vorigen 85 kW (115 PS).

Für den DOHC und den V6 wurde das ebenfalls neu entwickelte Getriebe MT75 eingeführt, bei dem auch der Rückwärtsgang synchronisiert ist. Es ist durch ein anderes Schaltschema (Rückwärtsgang hinten rechts statt vorne links) vom Vorgänger leicht zu unterscheiden. Die übrigen Motoren behielten ihre bisherigen Getriebe.

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  Ford Sierra Dreitürer (1987–1990)
  

  
  

  
  


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  Ford Sierra Stufenheck (1987–1990)
  

  
  

  
  


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  Ford Sierra Turnier (1987–1990)
  

  
  

  
  


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  Ford Sierra RS Cosworth (1989)
  

  
  

  
  

Sierra '90 (1990–1993) |

Im März 1990 wurde der Sierra erneut überarbeitet, was an den vorderen weißen Blinkergläsern, schwarz abgedunkelten Heckleuchten und dem Kühlergrill des britischen Sierra Sapphire zu erkennen war. Die Tankklappe hatte von nun an eine Fernentriegelung (erkennbar an der entfallenen Hutze). Bei den Ottomotoren war ein geregelter Abgaskatalysator jetzt Serie. Der 1,8-l-Turbodieselmotor mit 55 kW (75 PS) war nun auch in Deutschland und Österreich erhältlich und hatte nun einen Oxidationskatalysator, während der 2,3-l-Saugdieselmotor mit Wirbelkammereinspritzung nur noch für den Kombi in einigen Märkten erhältlich war. Auch die Ausstattungen wurden nochmals neu geordnet, fortan hießen sie CL, LX/CLX/Saphir, GL/Brillant, Ghia, GT, XR4i (nicht mit dem Vorgänger von 1983 zu verwechseln) und Cosworth (nun mit Allradantrieb). ABS war nun bei allen Versionen verfügbar.

Nach den Werksferien folgte im September 1991 die letzte leichte Überarbeitung, die sich durch neue Stoßfänger und ein geändertes Armaturenbrett mit den gleichen Schaltern wie beim Escort und Scorpio unterschied.

Der 2,0-l-DOHC leistete jetzt 85 kW (115 PS). Diese Drosselung war eine Folge der damaligen Leistungsstufen der PKW-Haftpflichtversicherung. Erreicht wurde sie durch einen sogenannten verkleinerten Restriktoraufsatz (Luftdurchsatz zur Gemischbildung). Der Rückbau, um die vollen 88 kW (120 PS) zu erhalten, war durch Demontage einfach möglich. Diesen Motor gab es auch im XR4i.

Im Februar 1993 verließ der letzte Sierra die Produktionsstätte. Sein Nachfolger wurde der frontgetriebene Ford Mondeo.

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  Ford Sierra Fünftürer (1990–1993)
  

  
  

  
  


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  Heckansicht
  

  
  

  
  


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  Ford Sierra Stufenheck (1990–1993)
  

  
  

  
  


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  Ford Sierra Turnier (1990–1993)
  

  
  

  
  


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  Innenraum eines Sierra CLX
  

  
  

  
  

Sierra XR4i (1983–1985) |

Der Sierra XR4i wurde im März 1983 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt.

Ford Sierra XR4i (1983–1985)

Das vom Serienmodell abgeleitete Sportcoupé war mit dem sogenannten Köln-V6-Graugussmotor mit Bosch-K-Jetronic, 2772 cm³ Hubraum und einer Leistung von 110 kW (150 PS) ausgerüstet. Der gleiche im XR4i verwendete Motor leistete im Ford Capri mit anderer Auspuffanlage 160 PS (118 kW). Die Höchstgeschwindigkeit betrug 211 km/h und der Sierra beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 8,4 Sekunden. Einige Tuner boten in Deutschland für den XR4i Turbosätze an, die die Leistung bis auf 155 kW (211 PS) anhoben. Diese Kits sind zum Teil noch erhältlich.

Der erste Sierra XR4i sollte den Capri als Sportcoupé ablösen. Dies gelang Ford aber nicht, da der XR4i nicht als eigenständiges Sportmodell erkannt wurde und eine weitere umfangreiche Werbekampagne im Segment der neuen Mittelklasse zu riskant schien. Das weitere Hindernis beim Verkauf war der Basispreis von anfangs 29.050 DM und dessen Nähe zu den eingeführten und direkten Konkurrenten BMW 323i, dem Mercedes 190 E 2.3 und dem Audi 80 Quattro. Zudem gab es ab 31.000 DM schon einen Porsche 924.

Allerdings wurde der XR4i schon im Jahr seines Erscheinens als XR4Ti im Motorsport homologiert.

Äußerlich unterschied sich der XR4i in seiner bewusst gezeigten Sportlichkeit klar von anderen Sierra-Varianten. Mit grau eingefärbten Radlaufleisten, Kunststoffplanken von der A- bis C-Säule, 5 1/2x14"-Aluminiumrädern (den sogenannten Käselochfelgen) mit 195/60er Bereifung, einem doppelten Heckflügel (vom Prototyp Probe 3, dadurch verbesserter Anpressdruck auf die angetriebene Hinterachse) versehen, folgte er damals den stilistischen Trends der frühen 1980er, Sportlimousinen mit Spoilern und Schwellern optisch aufzuwerten. Ein rundum roter Zierstreifen sollte den Sport-Look des XR4i nachhaltig unterstreichen. So präsentierten sich ebenfalls rot eingefasst Cockpit, Tür- und Seitenverkleidungen, sowie der Schaltknauf des Fünfganggetriebes. Während vorne innenbelüftete Scheibenbremsen montiert waren, versahen hinten vergrößerte Trommelbremsen ihren Dienst, wodurch die Bremsanlage vor allem bei feuchten Straßen zum Überbremsen der Hinterachse neigte.

Zwischen Januar 1983 und September 1985 wurden insgesamt 25.662 Fahrzeuge (1983: 18.294 / 1984: 4.941 / 1985: 2.427)^[5] produziert, bevor der XR 4×4 mit permanentem Allradantrieb in einer optisch abgemilderten Version seine Nachfolge bis Herbst 1986 antrat.

Der heutige Bestand an zugelassenen Sierra XR4i der ersten Serie liegt laut Kraftfahrt-Bundesamt (Stand: 1. Juni 2016) nur noch bei 83 Fahrzeugen.

Sierra XR4i (1990–1993) |

Ford Sierra GT (1991–1993)

Ein Nachfolgemodell (ebenfalls mit der Bezeichnung XR4i) wurde ab Frühjahr 1990 angeboten und war im Gegensatz zum gleichnamigen Vorgänger eine optisch unauffälligere Variante in einer abgemagerten Ghia-Ausstattung. Dieser XR4i war mit beheizbarer Windschutzscheibe, elektrischen Fensterhebern, komfortablem Interieur, Nebelscheinwerfern, Heckspoiler sowie Stoßstangen in Wagenfarbe und Scheinwerfern mit Doppel-Fernlicht ausgerüstet.

Serienmäßig war der Zweiliter-Vierzylinder-DOHC-Motor mit anfangs 88 kW (120 PS) und später 85 kW (115 PS) eingebaut. Er ermöglichte eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 10,9 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Im September 1991 wurde noch ein zusätzlich vom XR4i abgeleitetes Sondermodell mit der Bezeichnung GT eingeführt, das auf der Ausstattung CLX/Saphir basierte. Es war in allen Karosserieversionen erhältlich. Der Sierra GT war jedoch anders ausgestattet, etwa mit integrierten Kopfstützen in der Rücksitzbank, 14-Zoll-Aluminiumrädern, Veloursbezügen und einem modifizierten Heckflügel. Zudem führte der Sierra GT letztmals ein neues Emblem an der Heckpartie.

Die Produktion der letzten XR4i sowie GT endete wie die der anderen Sierra-Varianten im Februar 1993.

P100 (1987–1992) |

Bereits vom englischen Schwestermodell des Vorgängers Taunus, dem Ford Cortina, wurde ein P100 genannter Pickup auf Basis der zweitürigen Limousine in Südafrika gebaut. Dieser wurde auch in einige Länder Europas importiert.

Nachdem Ford sich aber 1987 aus Südafrika zurückgezogen hatte, entwickelte man auf der Basis des Sierra ’87 ein neues Pickup-Modell. Hierbei wurden Teile des Sierra und des Transit verwendet. Bei einem zulässigen Gesamtgewicht von 2440 kg betrug die Nutzlast bis zu etwa einer Tonne bei einer Ladeflächenlänge von 2130 mm.

Der P100 wurde vom OHC-Motor mit 1993 cm³ Hubraum und 57 kW (78 PS) angetrieben, der hier aber eine niedrigere Kompression und ein geringeres Drehmoment hatte. Außerdem war ein neuer 1753-cm³-Turbodieselmotor mit 55 kW (75 PS) erhältlich. Parallel zum Sierra erhielt auch der P100 die Modernisierungen von Anfang 1990 und Ende 1991.

Der P100 wurde von Oktober 1987 bis Dezember 1992 in Portugal hergestellt.

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  Ford P100 (1990–1992)
  

  
  

  
  


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  Heckansicht
  

  
  

  
  

Erfolge im Motorsport |

Ein von Klaus Ludwig gefahrener Ford Sierra RS 500

Besonderen Ruhm erlangte der Sierra durch zahlreiche Rallye- und vor allem Tourenwagen-Siege (DTM, EM, WM, BTCC) der Modelle Sierra XR4Ti, Sierra 4×4 und Sierra RS Cosworth. Endpunkt des sportlichen Erfolges war 1987 der Start-Ziel-Sieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und 1988 der Gewinn der DTM mit dem RS 500 unter Klaus Ludwig.

Modellentwicklung und Motoren |

Die offizielle Bezeichnung der Baureihen von Ford:

Sierra ’82

• Bauzeitraum: 08/1982–12/1986



• Vorstellung im September 1982 als fünftürige Schräghecklimousine („Aero-Heck“) und im Dezember als Kombi mit dem Namen Turnier. Die dreitürige Variante folgte im August 1983.


• Sport- und Allradmodelle sowie die Ausstattungsvariante „Ghia“ mit geschlossener Kühlerblende und breiteren Scheinwerfern (ab März 1985 für alle Modelle)


• Rennwagen-Variante Cosworth als Straßenversion mit 150 kW (204 PS) ab Januar 1986.

Sierra ’87

• Bauzeitraum: 01/1987–02/1990



• neue Front und neues Heck (außer Kombi)


• überarbeitetes Interieur, u. a. neue Türverkleidungen
  


• auch als Stufenheck

Sierra ’90

• Bauzeitraum: 03/1990–02/1993



• weiße Blinker vorne und schwarze Rückleuchten hinten


• Grill vom britischen Sierra Saphir
  


• nochmals leicht modifiziertes Cockpit


• Fernentriegelung für den Tank


• Neuer Schriftzug

Technische Daten |

Der Sierra im Ausland |

Merkur XR4Ti (1984–1989)

In Südafrika wurde der Sierra auch mit einem 5,0-Liter-V8-Motor als Sierra XR8 verkauft. Der Motor stammte aus dem Ford Mustang und entwickelte eine Leistung von 150 kW (204 PS) bei 4800/min und ein Drehmoment von 330 Nm bei 3400/min. Vom Sierra XR8 wurden lediglich 250 Stück ausschließlich im Jahre 1984 gebaut. Außerdem gab es einen XR6 mit 3-Liter-„Essex“-Motor, der auch in der weniger sportlichen Komfortversion 3.0 GLX sowie später als preiswerter 3.0 LX angeboten wurde.

Zwar war bei der Einführung im September 1982 die Modellpalette der europäischen Ford-Werke einheitlich, dennoch machte man für den britischen Markt Zugeständnisse. So gab es den Wagen dort nach der ersten Überarbeitung im Januar 1987 nicht mehr mit drei Türen und Schrägheck. Den Sierra Sapphire gab es mit Stufenheck und dem Kühlergrill, der bei den anderen Versionen im März 1990 eingeführt wurde. Bei dieser Überarbeitung entsprach der Sapphire wieder den deutschen Modellen, allerdings wurde bei Schrägheck- und Kombimodellen die alte Front beibehalten.

In Argentinien wurde der Sierra mit veränderten Stoßfängern bis 1993 verkauft. Dabei machte er das Facelift von 1987 nicht mit.

In die USA und nach Kanada wurde von Sommer 1984 bis Ende 1989 der ausschließlich dreitürige XR4i als Merkur XR4Ti exportiert und dort über Lincoln-Mercury-Händler vertrieben, so wie man es zuvor schon mit dem Capri praktiziert hatte. Hergestellt wurde der Merkur XR4Ti bei Karmann in Rheine. Er hatte einen turbogeladenen 2,3-Liter-Vierzylindermotor mit 208 PS (153 kW) und Fünfgang-Schaltgetriebe oder 170 PS (125 kW) mit einer 3-Stufen-Automatik, den es in den USA unter anderem auch im Mustang und Thunderbird gab.

Zusätzlich gab es von Mai 1987 bis Sommer 1990 einen Merkur Scorpio mit dem 108 kW (147 PS) starken 2,9-Liter-V6, der aber auf dem US-Markt schlechte Aufnahme fand.

Insgesamt wurden in Nordamerika 64.238 Merkur verkauft^[6], davon entfielen etwa 90 % auf den XR4Ti.

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ Toni statt Taunus
   


2. 
   ↑ Aktuelle Wertangaben (Memento des Originals vom 18. Mai 2015 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.oldtimer-markt.de
   


3. 
   ↑ Bestand@1@2Vorlage:Toter Link/www.motorvision.de (Seite nicht mehr abrufbar, Suche in Webarchiven)  Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
   


4. 
   ↑ Ford Sierra Motordaten
   


5. 
   ↑ Graham Robson: The Sporting Fords volume 4: Sierras. 
   


6. 
   ↑ Mike Covello: Standard Catalog of Imported Cars 1946–2002. Krause Publications, Iola 2002, ISBN 0-87341-605-8, S. 557.
   

Weblinks |

 Commons: Ford Sierra – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Historie des Ford Sierra


• Ford P100

Literatur |

• Werner Oswald: Deutsche Autos 1945–1990. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2003, ISBN 3-613-02116-1, S. 470–482.